高速公路收费站定编方案

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一、高速马路收费工作分析

工作分析是人力资源管理的基础内容，也是人员配置的根本依据。所谓工作分析是指采纳科学的方法或技术全面了解一项工作或提取关于一项工作的全面信息的活动（付亚和，孙健敏）。它所供应的信息被认为是进行生产力分析和组织重组的一个重要考虑因素。

对于高速马路收费员岗位来说，由于高速马路是全封闭、全立交的高等级马路，车辆在进入高速马路时领取入口卡，出口时凭入口卡收取通行费。因此收费员收费工作包括入口发卡和出口收费两项内容。入口发卡时，收费人员只需依据车类输入电脑，然后将入口卡交付司机即可。但在出口收费时，收费人员除了推断车类外，还需依据入口卡信息收费，以及完成一系列的找零、打印发票等动作，有时还需处置异样状况，解答司乘人员的问题。因此出口收费程序要比入口发卡困难得多，处理来车的时间也相应比入口发卡长。 依据广深高速马路多年的运营阅历，收费人员在入口完成发卡工作的平均操作时间约为18秒/车次，在出口完成收费操作的平均时间为24秒/车次。而依据《广东省交通集团高速马路营运管理规范》，一条入口发卡车道的平均通行实力约为3000辆/天，一条出口收费车道平均通行实力约为1500辆/天。假如正常收费车道全部开通仍无法快速疏通车流，通常的做法是在原收费亭的位置前或后加装收费亭，以“一道两收”的方法疏通车流。这样的车道称为复式车道，加装的收费亭称为复式收费亭。很明显，处于复式车道的其次个收费亭由于受制于第一个收费亭，因此收费速度要比一般收费人员的速度慢。《广东省交通集团高速马路营运管理规范》中，复式亭的平均通行实力仅约为1000辆/天。目前这一工作量阅历数据已得到多数高速马路运营单位的认可，并作为人员编制的计算依据。

另外，收费工作是全天候24小时运作的。依据标准工作时间8小时/天计算，假如一条车道时刻保持开通状态，则一年须要配置的工作量为365×3=1095。以此数据除以收费员一年所能供应的工作日（在不考虑加班的状况下，扣除公休假日和各类假期后的工作量，可从各高速马路运营公司的历史考勤数据中分析得到），即可得出一条车道的人员标准配置。这个标准配置通常在4.5～4.6人/车道。 二、高速马路收费人员配置影响因素

要实现科学、合理的人员定编，首要工作是找出人员配置的各项影响因素。依据高速马路收费行业的特点，高速马路收费人员配置的影响因素大致有如下几点：

第一，企业经营战略目标。企业实施怎样的经营战略目标，确定了怎样的人力资源配置政策，从而也干脆影响到人员定编。以高速马路运营企业为例，企业有无进行车道封闭修理，有无扩宽车道提高通行效率，有无新开通收费站等的安排等，都会对人员定编产生干脆而重要的影响。

其次，企业内外部条件。外部条件如国家宏观经济的增长，地方交通网络的完善程度，甚至当地气候条件、四周交通灯配置状况等。内部条件如有无新技术投入运用，管理架构重组等。这些内外部条件因素均会对人员需求产生影响。 第三，收费站出入口车流量。高速马路最主要的功能是为司乘和车主供应快捷畅通的服务，这其中当然包括收费站的快捷畅通。要达成这一目标，根本的一点是依据收费站出入口车流量的改变规律，科学合理地配置人员。因此收费站出入口车流量是人员定编最重要的影响因素。

第四，收费站广场结构及车道状况。就广深高速马路而言，由于通车时间早，当时大部分收费站都是包含两个入口、两个出口的分散式立交广场。这种收费站广场结构很难发挥人力资源的集中效应，对于车流量小的收费站尤其明显。而一些收费站由于当时对高速马路发展估计不足，其设计通行实力远无法满意现实须要，在开足全部车道后还需开启复式收费车道疏通车流。这在肯定程度上也限制了人员效率的提高。但收费广场改造或扩建除费用巨大外，还牵涉政府多个部门，面临许多现实的逆境。因此对人力资源的合理配置也构成了肯定

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程度的制约。

第五，收费运作特点。高速马路收费工作是全天候二十四小时连续作业的。通常状况下车流量的分布会呈现出肯定的规律性。比如在中午11：00――13：00左右、下午17：00――19：00左右车流量会呈现高峰。凌晨1：00――4：30左右车流量会出现波谷。而收费人员大都是依据早、中、晚三班，每班连续或分成二段共8小时运作的。加上收费人员的居住地往往和收费站工作地点有一段距离，因此在实际运作中无法精准地依据车流量的改变规律，将收费员一个班次分成多段，甚至当作“钟点工”进行排班运作，否则在用工上将面临肯定的法律风险，同时也违反人性化管理的基本原则。

第六，公共假期。我国一年因公共假期产生的大、小“黄金周”共有六个，以及长达四十天的“春运”。在“黄金周”前后和“春运”期间，社会大众的集中出行导致对高速马路交通需求暴涨。这给高速马路的人员配置带来较大的压力。

第七，法律法规及行政指令。现行的《广东省马路条例》规定，假如收费站因未开足通道而造成在用通道平均五台以上车辆堵塞，除应当开足通道外还需免费放行，并对相关责任人予以惩罚。广东省交通运输厅2010年还发出通知，对于开足了全部通道的收费站如出现车辆堵塞超过200米的，应实施间歇性免费放行。这些法规和政府部门的行政指令，对高速马路的运营管理设置了一条高压线，使得在人员配置时须要作出充分的考虑。 三、高速马路收费人员定编方法及其比较

人员定编的方法有二种，一种是定性分析法，一种是定量分析法。在企业管理实践中，定量分析法是一种被普遍采纳的方法。其做法通常是通过对历史数据进行定量分析，找出影响人员定编的一个或多个因素建立数学模型，据此进行人力资源配置。但是由于高速马路的行业特性，很难通过影响因素和人员需求建立通用数学模型进行人员定编。以下几种方法是在高速马路管理实践中常常用到的定编方法，希望能为高速马路收费人员定编供应有益的参考。 第一，日均车流量定编法。

这是一种用得最多也是最有代表性的高速马路收费人员定编方法。它的人员定编基本原理如下：

一是以上一年度每个收费站平均每天出口和入口的车流量，乘以预料本年度车流量增长率作为车流量计算基数。

二是依据出口车流量和入口车流量预料数据，以每条发卡车道平均3000辆/天，收费车道平均1500辆/天的通行实力，计算收费站每天所需开通的收费车道数和发卡车道数。 三是假如出口车流量超过收费站现有车道的最大通行实力，则以复式车道平均1000辆/天的通行实力计算须要开通的复式车道。 四是依据须要开通车道数，以每车道4.5～4.6人进行人员配置（基于车流量的改变规律，晚间时分一般无需开通复式车道，因此复式车道以每岗3人进行配置），从而计算出该收费站的人员定编数量。

该人员定编方法最大的优点是依据车流量的大小进行人员配置，具有较强的计算依据和科学性。其最大的问题是收费站的车流量并不保持匀称线性分布，白天的车流量要比晚上大，而且对于立交式收费站，各个出口广场和入口广场的车流量往往也呈现出极大的差异性，假如仅依据日均出口车流量和入口车流量数据进行人员配置，简洁产生肯定程度的误差。 其次，车道数定编法。 该人员定编方法比较简洁。它的原理是满意法律法规以及社会大众对高速马路通行实力的要求，依据收费站现有的车道数，以每车道4.5～4.6人进行人员配置。

这种定编方法最大优点是简洁，且能最大程度规避法律风险。但很明显，对于车流量较小的收费站会导致人力资源奢侈，从而加重企业的人力成本。因此在实际运作中该人员定编方法较少运用。

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