论铁道部的撤销

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因为竞争者剩余的缘故，在一个竞争的市场，供求曲线会通过市场均衡决定因基础设施而导致的成本归属；但在一个垄断市场，市场势力会导致消费者承担过多和额外的价格抬升，造成既无效率也不公平的均衡。从这个意义而言，铁道部消失并不意味着中国铁路市场化的开始，要让铁路走向市场，还必须引入竞争机制，否则中国铁路总公司就是徒有公司之名，而无市场之实。

铁道部终于要成为历史名词了。在3月10日的第十二届人民代表大会第一次会议上，国务院机构改革和职能转变方案揭晓，和此前的传闻一样，铁道部不再保留，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。

自1949年成立以来，铁道部在几十年间历经裁撤、复起、减员等改革，但始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，被称为计划经济的最后一个堡垒，“铁老大”的傲慢也由此得来。自2003年刘志军主政铁道部以来，8年时间里中国铁路迎来了有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期，尽管火车越跑越快，但腐败、安全等问题也随之产生。那么，此次机构改革对中国铁路发展会产生什么样的影响？

必须要肯定的是，政企分开是中国铁路必须要走的第一步，但如果只是满足于目前的中国铁路总公司作为唯一的铁路运输提供商，而不是着眼于建立起真正的现代企业制度，那么铁道部变成中国铁路总公司，那也只是换了个名称，却换汤不换药。而最让民众担心的是，在铁道部实行企业化运行之后，服务没有改进，却会以涨价来应对？

这担忧并非没有道理。日前，铁道部部长盛光祖在接受媒体采访时表示：“目前铁路的平均票价是偏低的，至于今后的火车票价，还要按市场规律办，按照企业化经营的模式来定票价。”其实，说火车票票价低的声音并不只是存在于铁道部，同时还是不少学者的观点。






很多学者认为，火车票之所以会紧张，就是因为票价过低。因此提高票价可能会成为铁路企业化运营后的第一个选择。

那么，火车票价真的低吗？如果只是看普通列车的硬座火车票，确实不高，火车票数十年同一个价的现象在物价飞涨的今天确实是一个奇迹。不过，普通列车硬座票价格没变并不意味着火车票没有涨价。以上海和杭州之间的火车票为例，既有几十年未变的26元，同时也有123.5元的票价，沪杭线每天100多个班次中，低价票数并不多，所占比例不到20%。也正是如此，很早就有人指出“低价导致铁路亏损”的观点与事实并不一致，铁道部早就通过控制低价车、通过提速的方式来提高票价，“被高铁”现象就是对此的验证。

那么，铁路为何还是不能盈利？为此，我们不妨以浙江省境内的两条铁路的运营状况来做一比较。金温铁路是由浙江省自行筹资建设，并以现代企业制度运营；而沪杭高铁浙江段是浙江和铁道部共同投资，铁道部运营。前者年客运量1200万人次，收入8亿，利润2亿；后者年客运量3500万人次，收入15亿，利润8000万。金温铁路的票价更低，客运量更少，为何利润却是高铁的2.5倍？在笔者看来，这可能和运营公司的效率有关。换句话说，负责金温铁路运营的公司比负责沪杭高铁的公司更有效率。

这个结论或许过于武断。有人会指出，这么比较并不客观，因为利润不仅和营业收入以及客运量有关，更和折旧等一系列投资性因素以及成本相关。高铁的投资成本和折旧，以及运营成本等各项因素，是普通铁路无法相比的。这些批评很有道理，那我们不妨以这种思路来构建一个竞争的中国铁路市场，从中挑出真正有效率的公司。

“网运分离”是一个可供选择的方案。早在2000年，时任铁道部部长的傅志寰就提出了“网运分离”的铁路改革思路。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破中国铁路“政企不分”的格局。假设同样一条线路上存在多家运营公司的竞争，那么市场就会






甄别出有效率的公司，而不是像现在这样没法比较。为什么竞争会比垄断有效率？因为市场上存在竞争者，那么这些经营者就会努力提高经营水平，以此博得消费者的青睐。同时，经营者还会努力在内化成本上下功夫，甚至还会产生即便投资成本增加，也未必会通过提高票价的方式来体现：因为竞争者剩余的缘故，在一个竞争的市场，供求曲线会通过市场均衡决定因基础设施而导致的成本归属；但在一个垄断市场，市场势力会导致消费者承担过多和额外的价格抬升，造成既无效率也不公平的均衡。一个最为明显的例子就是电子市场，尽管那些厂商的研发成本都在增加，但是新产品的价格却并不见得提高。竞争是一个显著的原因，假设A以提高价格来应对成本增加，而B却通过其技术创新内化成本，很显然最后市场的胜者是A而不是B。

从这个意义而言，铁道部消失并不意味着中国铁路市场化的开始，要让铁路走向市场，还必须引入竞争机制，否则中国铁路总公司就是徒有公司之名，而无市场之实。

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