武汉轿运车行业调查：在夹缝中生存

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武汉轿运车行业调查：在夹缝中生存

作者：纪鹏飞

来源：《专用汽车》 2016年第4期



本刊记者 纪鹏飞

武汉作为我国中部的交通枢纽，凭借其自身在汽车产业中的积累一直朝“中国车都”目标迈进。不仅拥有东风、神龙、通用等车企，而且也是国内物流相对发达的城市。成熟的汽车产业链，便利的交通条件使得武汉成为我国主要的生产基地之一。2015年仅武汉经济技术开发区汽车及零部件产业产值就突破2 000亿，汽车产业日渐成为武汉的第一支柱产业。

经过20多年的发展，围绕着东风、神龙、东本等主机厂，武汉的轿运车行业也是从无到有、由小变大，迭基物流、中原物流等一批全国知名的轿运车企业相继从这里诞生。武汉轿运车的发展可以说是眼下轿运车行业的一个缩影。

分布多集中在沌口和蔡甸

作为湖北省省会，武汉自古以来就享有“九省通衢”的美誉，居中独优，交通便利，“铁、水、公、空、网、电”枢纽在这里星罗棋布，“东西南北中”货物在这里集散，因而成为国内主要的物流基地之一。

汽车产业作为武汉市的支柱企业，仅在2015年生产就突破140万辆。自武汉经济技术开发区（即“沌口开发区”也称“武汉开发区”）申报国家级开发区以来，武汉逐渐成为全国汽车生产的主要基地。武汉已经成为全国继上海、广州等城市之后，全国第八个年产汽车超百万辆的城市。同时，汽车产业工业总产值1 842亿元，同比增长12.5%，占比76.5%，对全区规模以上工业总产值增长的贡献超过75.4%。

目前，武汉已拥有沌口汽车城、汉阳黄金口、江夏金口三块汽车产业聚集地。除已投产的神龙、东风本田、东风风神、上海通用等整车厂以外，东风雷诺也正在蓄势待发，武汉目前已经拥有法系、美系、日系、自主品牌四大车系和9大乘用车整车厂，成为全国乘用车工厂（以下简称主机厂）最多的城市。保守估计，其中神龙公司年产能75万辆，东风本田72万辆，上海通用60万辆、东风雷诺30万辆，东风乘用车及东风新能源合计40万辆，再加上扬子江、比亚迪、东风史密斯等专用车企业，武汉将迈入300万辆产能俱乐部。按全国车企此前的十二五产能规划显示，武汉将超越上海、广州、长春等“前辈”，晋升为“中国最大汽车城”。

随着各大品牌汽车企业落户武汉，一批轿车运输企业也如同雨后春笋般的得以诞生。目前已有达基物流股份有限公司、武汉中原发展汽车物流有限公司、武汉兴达汽车物流有限公司、武汉惠远捷通物流有限公司、武汉市中南物流配送有限公司等20多家已具规模的汽车物流企业。这些轿运车运输企业大多分布在汽车产业聚集区，以沌口和蔡甸居多，初步形成了武汉轿车运输的格局。

轿车运输从规范走向紊乱

武汉轿运物流行业兴起可追溯到上世纪90年代。当时国家物资匮乏，汽车还属于紧俏阶段，供小于求。轿车运输基本以人工驾驶为主，由厂家的驾驶员将车辆直接驾驶至经销店或终端用户处。到了90年代初，随着用户对品质要求的提升，以及“下海创业”的兴起，一批原本与之相关的个人开始走入轿运车行业，以半挂车运输轿车。


“武汉的轿运车在早期发展时还是很规范的，当时从事这个行业的运输公司也比较少。”武汉某汽车物流公司负责人透露，当时汽车的利润比现在高很多，运价也高。后来随着汽车销量的暴增，东风、神龙等车企的入驻，越来越多的企业和个人涌入轿运车行业。据了解．目前武汉的轿运车企业主要有四种：一种是带有主机厂的血缘或者有主机厂“资源”的汽车物流公司，比如车城物流；第二种是最早进入这个行业已经完成网络化布局的，比如中原物流；第三种是依靠挂靠成为行业巨头的；第四种是轿运车领域的散户，通过低价获得一些订单。

“汽车的销量暴增后，很多人都涌入这个行业。”武汉一位不愿意透露姓名的轿运车从业者告诉记者，跟全国的格局差不多，武汉这边带有主机厂“资源”的物流公司本身并不用拥有太多车辆，因为需要运输的轿车太多，不可能一家独吞。一些有“资源”的企业会把运输业务外包，业内叫“卖板”。通常这些企业拿到一手单之后，就往下包。谁能拿到单，就看谁的运力强、价格低。一些只有几台轿运车的小公司或者没有资源的物流公司都会“买板”。无论公司规模大小，事实上只要不是主机厂所属的运输公司，这种现象都会存在。大的物流公司可能有强大的运能和完善的网络，“买板”订单占比会比较低，但是对于规模不大的企业来说，很多都是通过“买板”获得生存。

由于轿运车行业门槛太低，服务对象单一（服务对象为几大主机厂），因此谁能获得主机厂的青睐显得尤为重要。在传统商品的物流中，服务、网络和价格是供应商最为看重的三介因素。可是在轿运车行业，主机厂更在意的则是价格。在整个汽车的生态链上，主机厂处于绝对地位，零部件商次之，汽车物流企业位于最末端。主机厂为了降低成本，一味地降低运价，也是造成目前轿运车行业乱象的主要原因之一。

“1997年我刚开始进入这个行业的时候，运费是八毛一公里，现在拿到手的运费是五六毛一公里。与过去相比，油价、人工成本都翻了好几倍，但是运价却一直在降。”沌口一家大型物流公司负责人透露，合资品牌在选择运输公司时会考量运输公司的规模和实力，但是大多数国有企业和民营汽车企业则把价格放在首位，运输公司只能无限制地超载以获得利润。

“按照现在整车物流的运输单价，完全使用符合标准的车辆运输，90%的物流公司会出现不同程度的亏损。对于短途路线，亏损面更大。”蔡甸一家轿运车运输公司车队管理部张部长透露，运价的低廉是整车物流行业面临的一个非常现实的问题。物流行业一直面临激烈并无序的竞争，导致许多物流企业为了维持基本的利润而加长轿运车，但路政及交警罚款也相应加重。罚款进一步加重导致出现了装载台数越来越多的轿运车，这是中国整车物流难于解开的怪圈。这种情况导致整车物流行业利润低下，规范的整车运输企业难于生存，也导致了本行业的不公平竞争，越是遵章守法的企业在竞争中往往处于劣势，主要是物流成本处于劣势。在采访中，武汉多位从事轿运车行业的人士面对整车物流的生存环境也感到很困惑。在超限超载的情况下，各地区没有明确的处罚标准，从处罚几千元到2万元不等。只要被处罚1次，相当于该部车辆很长一段时间的业务成果就没有了。

资源整合的难题

近些年，由于主机厂对物流费用的管理都非常严格，加上物流行业的竞争，整车运输单价在逐步下降。随着国内物价水平的不断上涨，企业的用工成本、燃油成本和材料费用等也在不断上升。整车物流的成本上升和物流单价下降形成了明显的反差，导致物流企业的赢利能力大幅下降，竞争力也在大幅削弱，这也是影响轿运车行业发展的一大桎梏。

载率低是当下轿运车行业面临的难题。国内主机厂支付给整车物流企业的价格一般仅考虑单程，有些主机厂会适当提高物流费用，但也不能承担双程的运营成本。整车物流企业必须整合其他资源，通过提高回程重载率，才能维持公司的正常经营。由于现有的轿运车大多通过半挂车运输，挂车车厢分两层并且表面凹凸不平，有一定的高度差，不适合运输其他货物，如果


运输其他货物，容易造成货损。所以，轿运车回程只能装载轿车。而主机厂一般有自己的配套物流供应商，物流资源一般掌握在这些物流供应商的手里，由于无序竞争及条件的不对等，造成整车物流资源的整合有一定难度。理论上是可以通过对等条件来实现资源交换，但往往会由于有其他物流商会以更低的价格去争取回程资源，导致难于有效整合资源。

除此之外，由于很多平台型公司车辆属于挂靠，所以导致解决回程空载率的另一种途径 甩挂运输在轿运车领域受阻。“刚开始的时候，我们好几家公司还打算一起搞甩挂运输，可是由于分属不同的公司有的甚至分属不同的车主，甩挂运输损伤最多的是轮胎，容易扯皮所以只好作罢。”张部长说，如今的轿运车行业是在夹缝中求生存，只有生存了才能发展。如果生存不下去了，更别谈发展了。他认为，如果新GB1589能有效实施，对轿运车行业而言是个很大的震动，行业会有新一轮的洗牌，对主机厂也是一个考验。

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