低成本航空：民用航空体系中的后来者

2023-02-04 10:33:19 文档大全网 [ 字体：小中大 ] [ 阅读： ]

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低成本航空：民用航空体系中的后来者

•低成本航空是一个系统，从机场到机场服务，从飞机到机上服务，都是低成本的。低成本航空的特征是“实用”，因此，在廉价机票这一硬约束下，就必须根据实用原则，确定一系列资源节约和降低消耗的措施。这里，微观的资源节约和降低消耗促进了宏观的增长方式转变。低成本航空是民用航空体系中的后来者。对于传统航空来说，它是一个补充，更是一个强有力的挑战者和竞争者

•消费者购买航空服务时，关注的第一个因素总是安全。到目前为止，欧洲的低成本航空公司都有着优秀的安全记录。排在其后的因素，是正点、价格、机场服务和食品服务等。而机票价格是低成本航空公司的最大优势，且是其他航空公司无法望其项背的

•低成本航空与构建和谐社会也有很大关系。和谐社会的物质基础，是每个社会成员享用大致公平的公共物品在现代社会，要从物质生活层面保持社会的和谐，就必须以大众化、平民化为基调，形成一些尽可能与各阶层都有关的共同消费地带。廉价航空就是典型的以大众化、平民化为基调的共同消费地带近年来，随着春秋、奥凯和鹰联等民营航空公司的获准成立，以及民航票价逐步放开管制，低成本航空（也称廉价航空、大众航空）的话题频频见诸媒体。上个月，我去法国开会，随后又去顺访了几家欧洲的商学院。期间，体验了一次低成本航空服务，感觉很好。回来后正想写一篇随笔时，看到民航总局的专家指出，中国目前来说，大众航空还是比较远的。对此，我有点纳闷，新中国民航业发展到今天的水平，为什么低成本航空还处于艰难的起步阶段？是什么在影响和阻碍它的发展？结合乘坐欧洲低成本班机的观察，谈一点个人的陋见，也算一吐为快。

总结对低成本航空的观察，我形成以下几点认识。其一，低成本航空是一个系统，从机场到机场服务，从飞机到机上服务，都是低成本的。其二，用

“实用”二字来归纳低成本航空的特征，是较为准确的。以实用为原则，减掉一切可以减掉的环节和设施，如廉价航空没有也不可能有固定售票处或机票代理，一律网上购票；再如，由于机票一概是电子票，所以机场换票都是自助的，以减少地面服务人员。这些是低成本的“秘诀”。其三，低成本航空是民用航空体系中的后来者。对于传统航空来说，它是一个补充，更是一个强有力的挑战者和竞争者。专家预测，五年后，美国、欧洲低成本航空的比重要占到 50%持续地保持低成本，是其必须精心打造的核心竞争力。做到了这三点，才有了廉价的机票，才有了对廉价机票的巨大市场需求。

消费者购买航空服务时，关注的第一个因素总是安全。到目前为止，欧洲的低成本航空公司都有着优秀的安全记录。排在其后的因素，是正点、价格、机场服务和食品服务等。我在 RYANAIR姑且译为莱恩航空，是欧洲颇负盛名的低成本航空公司）的杂志上看到 2003〜2005三年欧洲各大航空公司正点率的排行榜，莱恩航空都位居榜首。机票价格是低成本航空公司的最大优势，而且是其他航空公司无法望其项背的。根据我对两个低成本航空的专用机场的体验，机场服务无瑕疵，即使你颇有身价，在这样的机场上下飞机，也不会感到不体面。至于食品服务，已告知不提供，故也无可厚非。而且，无论那份食品有多高档，与节省下来的机票成本相比，实在是微不足道。不过，我注意到，低成本航空公司起降的机场往往离城市中心比较远，乘客有较高的时间成本。但如果低成本航空公司的正点率比较高，那就会部分降低这一成本。

从这些认识引申开去，我产生以下联想。首先，低成本航空离中国还有多远？中国幅员辽阔、人口众多，随着经济社会的进一步发展，城乡居民收入的进一步提高，人们出行的需求量将持续迅速增长。现在每年春运期间和“黄金周”的情形，就是最有力的证明。尽管铁路和公路是我国大众的主要出行方式，但是，对于长距离间的流动来说，如长三角、珠三角和京津唐之间，会产生不断增长的航空运输需求。设想，一旦有廉价的供给来满足这一需求，其增长速度会是怎样？答案不言而喻。还必须指出，在欧美国家，低成本航空大多存在于热线城市和地区之间，道理很简单，只有在热线上飞，低成本航空才能得以生存和发展。

其次，在低成本航空中看到了转变增长方式的希望。如上所述，低成本航空的秘诀是实用，机场是实用的，飞机是实用的，整个系统都是实用的。低成本航空公司的目标函数和其他公司一样，是利润最大化。因此，在廉价机票这一硬约束下，就必须根据实用原则，确定一系列资源节约和降低消耗的措施。惟有低成本，才能兼得利润最大化和廉价机票。这里，微观的资源节约和降低消耗促进了宏观的增长方式转变。现在，不仅我们的航空公司和其他许多服务性公司很难做到莱恩航空的低成本，而且，许多产品都是在高消耗条件下生产出来的，再加上过度包装和不必要地附加功能，导致资源严重浪费，还有强制消费之嫌。厂商的低成本，对于消费者来说，就有了节约的可能，一如廉价机票省了消费者的钱；对于国民经济来说，就有了资源节约和降低消耗的微观基础。

再次，低成本航空与构建和谐社会也有很大关系。这似乎有点把话扯远了，实则不然。和谐社会的物质基础，是每个社会成员享用大致公平的公共物品，同时，在包括衣食住行在内的物质生活方面，每个社会成员都有基本的保障。也就是说，在和谐社会，富人可以鲍鱼海参，穿着名牌，但其他阶层也都有不同水平的体面生活；富人可以居家豪宅，出行头等舱，但其他阶层也都居有定所，出行时问津廉价航空当不成问题。在现代社会，当贫富差距不可避免地存在的时候，我们要从物质生活层面保持社会的和谐，就必须以大众化、平民化为基调，形成一些尽可能与各阶层都有关的共同消费地带。廉价航空就是典型的以大众化、平民化为基调的共同消费地带。再举一例。在瑞典与芬兰间来往的游轮，极容易被国人理解为高档消费的去处。其实，该游轮的票价从约合人民币200元到2000元不等，而且，尽管舱位不同，但都享有相同的免费项目。这艘看似豪华的游轮也成为了共同消费地带。

综上所述，无论从推动民用航空事业发展，还是从促进增长方式转变，乃至加快和谐社会建设，政府都要积极引导和支持低成本航空在中国的发展。首先，进一步放松民用航空的管制，鼓励类似春秋航空这样的若干个民营航空公司，率先成为真正意义上的低成本航空公司；其次，在长三角、珠三角和京津唐地区，率先布局低成本航空公司的专用机场，将低成本航空作为一个系统来加以考虑和实施。笔者认为，既然低成本航空是一个潮流，在中国有着极大的潜在需求，而且，它的发展又会产生超出其自身的经济价值和社会价值，那么，我们还有什么理由使它离我们比较远呢？

（作者为上海大学国际工商与管理学院执行院长、教授）