船舶防污染论文

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《船舶油污损害民事责任保险实施办法》学习体会

——海上油污损害保险制度的里程碑



摘要：2010年8月19日，交通运输部发布了《中华人民共和船舶油污损害民事责任实施办法》，已于2010年10月1日起施行。该办法根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律、行政法规和我国缔结或者参加的有关国际条约有关规定制定。该《办法》为全面建立我国船舶油污损害民事责任保险制度，完善船舶污染事故损害赔偿机制，奠定了扎实的基础。本文通过对该办法制定思想以及我国现行的相关问题的研究，阐述该办法实施的意义，主要针对适用范围、保险性质、保险额度三个方面进行研究。 关键字：油污损害；保险制度

随着我国经济发展，国民经济对石油的需求量日益攀升，石油进口量随之日益增加，我国已经成为一个石油进口大国，而进口石油中90%左右是通过海上运输的，大大提高了石油污染事故风险，不仅造成了严重的经济损失，甚至造成不可挽救的海洋污染。2010年5月5日，美国墨西哥湾原油泄漏事件的惨痛教训警示人们要注重海洋环境保护以及相关立法。合适的法律、规则和公约在其中发挥着至关重要的作用。国际上，国际海事组织制定了《国际油污损害民事责任公约》和《国际燃油污染损害民事责任公约》等国际公约。这些规定了适用船舶应投保油污损害民事责任保险。通过建立船舶油污保险制度，借助保险公司的经济实力，一旦发生油污事故，可以保障船舶污染损失得到赔偿限额范围内的赔偿；也可以解决应急情况下清污启动资金的问题，在被污染的环境进一步恶化之前，得到及时、有效的清理和修复。我国是上述公约的缔约国，相关船舶已经按照国际公约的要求，投保油污险。《海环法》和《防污条例》的颁布实施，进一步明确了我国的船舶污染事故损害赔偿机制制度框架和原则要求。目前我国在这些方面还处于摸索阶段，海上强制保险制度体系并没有一个完整的体系。

一、

我国船舶污染现状保险制度问题分析

在分析《船舶油污损害民事责任保险实施办法》制定思想之前，有必要对我国油污损害保险制度的现状以及其中存在的不足做一个简要的分析。

虽然我国近年来经济在不断增长，但船舶技术水平普遍比较低，老龄船、高龄船占的比例较大，一旦造成油污损害事故，巨额索赔使得船舶所有人无法独立承担，因此导致很多船公司关闭和破产，而这种情况下受害人也不能得到很好的赔偿。这种情况下，国家有必要设立强制责任保险来保证损失不会造成过大的影响，保持航运市场的稳定。关于我国海上责任保险制度和立法，由于发展不是很全面，存在着不少问题，本文主要讨论以下三个方面：






1、对船舶吨位的涵盖不全面。由于中国中小船舶所占比例较大，使得1992 CLC以及《燃油公约》的规定使得很多船舶属于涵盖范围之外。根据中国现有的立法和已经加入的《1992年民事责任公约》,2000吨以上的散装油类货物船舶属于强制责任保险的范围,并且这种船舶的种类也限定为从事国际航线运输的船舶。2009年3月在中国开始生效的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《(燃油公约》)适用范围扩大为1000总吨以上的船舶。 除了以上规定，其他吨位的船舶，并没有具体规定。但中国沿海航线大部分为1000总吨(约2000吨)以下油轮，内河油轮吨位更小，但小油轮技术状况、船员素质和通信导航水平较差，容易引发事故，赔偿能力却相对比较低。由此看出，公约的约束范围存在不够。

2、HNS公约运用与中国实际案例中的冲突。HNS公约规定的强制保险属于商业性保险,而非社会性或者政策性保险。中国没有加入HNS公约，但很多发达国家都签署了HNS公约,中国如果到这些国家港口运输,需要受其制约。这是中国必须去适应的一个难题。

3、保险额的确定面临两难。保费过低会导致该制度设立不能达到预期的效果，而过高则会导致一些中小型航运产业承担不应有的压力,进而影响产业的发展。我国从事海上石油运输的船舶大多数还是小型油船，船舶状况差、管理水平低、事故风险高，对于保险费的额度比较敏感，制定不合理很可能导致他们被迫退出市场，增加他们的压力，造成不和谐。我国《海商法》和其他法律法规对该项规定都不是很直接和全面，容易产生争议。

二、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》主要内容和制定思想分析 在此，针对以上提出的问题，对该办法的内容作出相应的阐述。

1、关于适用范围。本办法的使用范围追随《防污条例》，归纳起来为3类：一是1000总吨以上载运非油类物质的船舶；二是所有载运非持久性油类物质的船舶；三是所有载运散装持久性油类物质的船舶。由此看出其涵盖范围比相关国际公约更大，由国际公约要求的“载运2000吨以上作为货物的散装持久性油类的船舶”扩大到了所有载运散装持久性油类的船舶，对于中国的现有行情是更为合适的，更具实际意义。

2、关于保险机构性质。本办法规定从事中国籍船舶油污损害民事责任险保险机构，无论是商业性保险机构还是互助性保险机构，无论是境外的还是境内的，均应满足相关登记注册、人员、财务状况、赔付能力、服务信誉等要求，并向国家海事管理机构提交相关材料，经国家海事管理机构核实确认后向社会公布。这跟HNS规定的强制保险必须属于商业性保险有所不同，只要满足要求的互助性保险机构也同样能从事船舶油污损害民事责任险。这样做符合本国航运业总体状况。

3、关于保险的额度。该办法在之前的法律法规的基础上做了综合处理，分别依据现有的不同管理规定对于不同的船舶及其油污损害民事责任额度作出了相应的规定，即：（1）载运持久性油类物质的船舶，其额度应满足《1992年国际油污损害民事责任公约》；（2）除（1）外的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，300总吨以上的，其额度满足《中华人民共和国海商法》关于非人身伤亡的赔偿限额的规定；不满300






总吨的和从事我国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，按照《海商法》授权国务院交通主管部门规定的限额，其额度应满足1993年交通部令第一号令的规定，即按照《中华人民共和国海商法》关于非人身伤亡的赔偿限额的规定限额的50%计算。此规定弥补了之前法律法规的不足，进行了归纳整合，更加具有权威性和科学性。其中的数额也比较合理，能够被众多航运公司所接受，在达到有效控制油污染以及处理油污损害赔偿问题的同时让航运市场健康有序的发展而不必被国家政策过多的不必要的干扰。

三、结语

"21世纪是海洋的世纪”，海洋的重要地位已被全世界人民逐渐的意识到了，随着海洋与人们的生活关系越来越密切，人们的海洋保护意识也在日益加强，船舶油污损害法律制度也将越来越严格和完善，而其中一个重要表现就是对船舶油污损害赔偿责任和强制保险制度的推行。中国作为一个发展中国家,又是航运大国，有着自己特殊的国情,建立海上强制责任保险必须按照自身状况,不能照搬照抄国际模式,更不能墨守成规,规避责任的承担，先从国内立法方面进行调整,进而努力与国际接轨,是中国完善此制度的关键。《船舶油污损害民事责任保险实施办法》比较好的体现了一种先进的立法思想，科学缜密，一切从实际出发。相信在未来的日子里，这部规则会大大减少油污事件的发生以及降低油污处理赔偿问题的难度，更大程度上避免不必要的经济损失，使海洋更加安全，从而给中国航运业带来丰硕的成果。愿中国保持良好势头，厚积薄发，逐渐迈向世界航运大国的前端！

参考文献：

周在青，《船舶防污染》，大连海事大学出版社，2006

李向明，完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究，大连海事大学，2006.9 罗辑，中国船舶污染强制责任保险相关规则的探讨，中国海商法年刊2010.3 彭远汉，保险在防治环境污染管理中大有可为，中国保险报，2010.1

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