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铁路运输组织学考试复习题
课程：铁路运输组织学 编号： 1 一、填空题（每空0.5分 共10分）
1．铁路运送旅客和货物，是以 列车 方式办理的。
2．车站从业务性质上可分为 客运 站、 货运 站和 客货运 站。 3．客运站技术作业内容包括 列车接发 、机车摘挂、列车技术检查、彻底取送、车辆换挂。
4．货物列车编组计划包括 编组内容 和 到站 两大部分。
5．从列车运行速度来分，我国铁路目前采用的是 非平行 运行图，原因是 速度不同 。
6．在双线区段，相对方向的列车可以在 区间 上交会，列车越行必须在 车站 上进行。
7．追踪运行图中，同方向列车的运行以 闭塞分区 为间隔。 8．铁路能力负荷包括 车站 负荷和 区间 负荷。
9．列车运行调整有 组织列车始发正点 和 列车运行正点 两方面的问题。 一、填空题（每空0.5分，共10分）
1．铁路货物运输产品是以 吨 为计量单位。
2．货源调查可以采取 专题调查 、 重点调查 、 全面调查 等方法。 3．现在车按运用状态分为__运用_车和__非运用__车，其中__运用车_又分为重车和__空车_。
4．编制单组列车编组计划主要因素有＿＿、＿＿和＿＿。
5．在铁路实际工作中，通常把通过能力分为＿区间通过能力＿、＿到发线通过能力＿和＿驼峰改变能力＿三个不同的概念。
6．凡不是尽头铁路局，重车流包括＿自装交出＿、＿接重交出＿、＿＿和＿＿四部分组成。
7．货车周转时间一般计算方法分为＿时间相关法＿和＿车辆相关法＿两种。
一、填空题
1、铁路线都以分界点划分成区间或闭塞分区。 2、调车工作必须实行统一领导和单一指挥。
3、查定调车作业时间标准的方法有计算法和写实法两种。
4、凡由铁路车站承运并填制货票以运用车运送货物的装车，均按装车数统计。
5、编组站的作业控制系统的主要功能有进路自动控制、车辆溜放速度自动控制、机车遥控。 6、始发直达列车，由一个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。
7、 “五定”班列的特征是“定点、定线、定车次、定时、定价”
8、车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线称为车流运行径路，简称为车流径路。 9、列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示。 10、按照乘务员工作时间，可分为一般机车交路和长交路。 1、分界点是指:车站、线路所及自动闭塞区段的通过信号机。
2、驼峰按其线路配置和技术设备的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
3、列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路称为列车进路。 4、凡填制货票以运用车运送到达铁路车站的卸车，均按卸车数统计。
5、阶梯直达列车。由同一个或相邻两个调度区段中几个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。
6、现行车流径路通常分为车流最短径路、车流特定径路和车流迂回径路三种。
7、按照正线的数目列车运行图分为：单线运行图、双线运行图、单双线运行图。
8、运行图上的列车运行线(斜线)与车站中心线(横线)的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。
9、在铁路实际工作中，通常又把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力。
10、列车速度指标包括列车运行速度、列车技术速度、列车旅行速度。
二、判断题
1、车站从业务性质上可分为货运站、客运站和客货运站； 2、调车钩是指机车连挂或摘解一组车辆的作业，它是用来衡量调车工作量的一种基本单位。 3、只有在闭塞手续办理完毕，列车进路确已准备妥当以后，才能开放进站或出站信号。 4、货物作业车按其在车站完成的装卸作业次数不同，分为一次货物作业车和双重货物作业车。
5、列车到达后，接车车号员核对现车，并将核对结果通知车号室。
6、现在车主要反映每日18点时货车和守车的现有车数及货车运用和分布情况。 7、参加铁路运营的企业自备货车也是运用车。 8、非号码制统计方法在出入车数较多的车站采用。 9、乘务员的值乘制度有包乘制和轮乘制两种。
10、编制旅客列车运行图，首先需编制旅客列车运行方案（简称客车方案）。 1、车站从技术作业性质上可分为中间站、区段站和编组站。 2、调车程：指机车或机车连挂车辆加、减速一次的移动。 3、在列车进入或开出车站之后，应及时关闭信号。 4、货票及列车编组顺序表应随列车到达终点站。 5、参加铁路运营的外国货车也是运用车。
6、号码制统计方法只在出入车数较少的车站采用。
7、基地直达列车：由装车基地所属的一个或若干个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编的列车。
8、十分格运行图主要供列车调度员在日常调度指挥工作中编制调度调整计划和绘制实绩运行图时使用。
9、区段管内工作量一般是指从事区段管内工作的各种货物列车的行车量。 10、重车走行公里，即运用货车在重状态下所走行的公里数。
三、选择题
1、按照调车机车工时性质的不同，调车时间还可分为下列三类。 (1)生产时间： (2)辅助生产时间： (3)非生产时间：
2、驼峰是利用车辆本身所受的重力并辅以机车的推力进行分解车列的一种调车设备。 3、大型半自动化驼峰解体能力的典型值为4 000辆／日
4、到达列车编组顺序确报是组织车站日常工作的重要信息。 5、运用车分为重车和空车
6、在铁路网上，装车站把装出的重车向卸车地点输送就构成了重车流
7、技术直达列车。在技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 8、整列短途列车。在装车站编组，运行距离较短且不通过编组站到达某一卸车站的列车。 9、重载列车是指列车总重辆达到5000t以上的列车。
10、当旅客列车提速而货物列车不相应提速时，客车提速将降低区间通过能力。
1、大型自动化驼峰解体能力的典型值为4500辆／日。
2、所有各项接发列车工作都要在车站值班员统一指挥下进行。 3、车站调度人员通过编制阶段计划进行调度指挥。
4、车站统计工作主要有装卸车统计、现在车统计、货车停留时间统计、和货物列车出发正点率统计。
5、在铁路网上，卸车站把卸后的空车送往装车地点就形成了空车流。
6、直通列车。在技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车。 7、区段列车。在技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业的列车。 8、旅客列车提速对区间通过能力的影响，随提速客车数量增加而减少。
9、空车走行率，即运用车走行公里中，空车走行公里与重车走行公里的比值。 10、货运工作方案是运输方案的基础。
二、单项选择题（每小题1分，共20分）
1．技术站一个班工作的领导和组织者是 3 。 ①站长②站调③值班主任④车站值班员 2．铁路线以 4 划分为区段。 ①编组站②区段站③中间站④技术站 3．调车工作要根据 3 进行。
①班计划②阶段计划③调车作业计划④列车编组计划
4．当到达车组大小相等，车组到达间隔时间相等，而集结有中断时，T集 小于 12m车小时。
①等于②不等于③小于④大于
5．保证车站到解系统的基本协调条件是 4 。 ①一昼夜到达解体的列车数小于一昼夜列检作业能力 ②一昼夜到达解体的列车数大于一昼夜驼峰解体能力 ③一昼夜到达解体的列车数等于一昼夜驼峰解体能力 ④一昼夜列检作业能力等于一昼夜驼峰解体能力 6．车站办理车数等于＿4＿。
①接入与发出重空车总数之和②车站办理装卸作业车数之和③接入与发出有调车重空车总数之和④在车站解体和编组重空车总数之和
7．直通列车是指至少通过一个＿1＿不进行改编作业的列车。 ①区段站②中间站③技术站④编组站
8．单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是＿2＿变化。 ①发生②不发生③有换挂车组④摘下部分选分车组
9．直线方向上有四个技术站时，单组列车全部编组方案有＿ 5＿。 ①10个②9个③8个④5个
10．货物列车在前，旅客列车在后的追踪间隔时间，应按＿3＿确定。 ①I到②I发③I通④I追
11．二分格列车运行图主要用于＿3＿。
①编制新运行图②日常调度指挥绘实际运行图③编制旅客列车方案图④编制货物列车方案图
12．追踪运行图必须在有＿4＿设备区段使用。 ①双线②单线③半自动闭塞④自动闭塞
13．双线自动闭塞条件下旅客列车扣除系数一般应 2 单线半自动闭塞的旅客列车扣除系数。
①大于②小于③等于④不一定
14．铁路局(分局)工作量是＿2＿之和。
①使用车与接空车②使用车与接重车②使用车与交重车④使用车与卸空车
15．全路运用车保有量与各铁路局总运用车保有量之和的关系是＿4＿。 ① 大于②小于③不等④相等
16．单线半自动闭塞区段，某中间站只有2条到发线(包括正线在内)时，同一时间内车站允许列车的会车方式是＿3＿。
① 两列通过②两列停车一列通过③一列通过一列停车④两列通过一列停车 17．编组站运输生产中心任务是＿1＿。
①把车流编成各种列车，按列车运行图准时发车②及时解体列车③及时取送车辆④确保生产安全。
18．固定车组重量的分组列车，应在车流量＿3＿方向上采用。 ①递增②递减③变化不大④变化较大
19．单线非自动闭塞区段，旅客列车基本扣除系数一般是＿4＿。 ①不一定②等于1③小于1④大于1
20．货车周转时间时间相关法计算方法中采用的中时t中考虑的是 3 。
①仅有调中转②仅无调中转③有调中转、无调中转全部④有调中转无调中转货物作业时间全部
1．技术站一个调车组的调车工作应由—3—领导。 ①调车指导②连结员③调车长④车长
2．解体列车，在纵列式车站一般都是 1 。
①由驼峰整列解体②分部解体③两端解体④峰尾解体
3．当车组到达间隔时间相等，集结无中断时，若T集大于12m车小时，必然其车组是 4 。
①大车组先到，小车组后到②小车组先到，大车组后到③车组大小相等④与车组大小无关
4．编组某去向列车车流产生集结原因是由于 1 。
①重量或长度要求②未及时编组③未及时进行出发技术作业④无合适的出发时刻 5．保证车站一昼夜出发系统的基本协调条件是 3 。 ①出发列车数大于能向各区段发出的列车数 ②出发列车数大于列检能力 ③出发列车数小于列检能力
④出发列车数等于能向各区段发出的列车数 6．中时是指＿2＿。
①有调中转车每车在站平均停留时间 ②货车办理一次中转作业平均停留时间 ③有调车在技术站平均停留时间 ④货车每周转一次所摊到的中转时间
7．定期运行的货物列车，首先必须具备条件是＿1＿。
①有稳定的车流保证②技术站能随时编组③技术站能随时进行解体④技术站随时有衔接运行线
8．单支车流肯定单独开行直达列车，必须满足＿3＿条件。 ①必要②充分③绝对④相对
9．十分格列车运行图主要用于＿2＿。
①编制新运行图②调度员绘制实际运行图③编制机车周转图④编制旅客列车方案图。 10．对各区间求出普通货物列车之间的几种追踪间隔时间之后，在计算平行运行图能力时，应以其中＿2＿数值作为追踪间隔时间。
①最小②最大③平均④适当
11．两端分别连接单线和双线区段的车站上，必须查定＿1＿。 ①τ通②τ站发③I通④I追
12．货车全周距是表示＿1＿所走行的距离。
①货车平均一次周转②货车平均中转一次③中转车平均中转一次④有调车平均一次周转
13．全路运用车分为＿1＿。
①重车和空车②管内工作车、移交(重)车和空车③接运重车、交出重车和空车④使用车、交出重车和空车
14．铁路局的自装自卸与自装交出车流之和＿3＿所属各铁路分局自装自卸与自装交出车流之和。
①大于②小于③等于④不等于
15．机车日产量是平均每台＿2＿机车每日生产的总重吨公里数。 ① 运行②货运③支配④配属
16．下列作业不属于到发技术作业的是 3 ①技术检查②摘机车③开放或关闭信号④票据交接
17．运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用按 2 方式
① 车站中心线间距离②车站中心线间纯运行时间③车站出站、进站信号机间距离④车站出站、进站信号机间纯运行时间 18．基地直达列车车流来源包括 4
① 仅本站自装②本站和相邻区段的车流③本站自装和少量改编车流④规定的装车基地所属一站或多站
19．旅客最高聚集人数指客运站 1 一昼夜候车室瞬时出现的最高候车人数（含送站者）的平均值
①全年上车旅客最高日（一般取10天）②全年上车旅客中间月③全年上车旅客较高月④全年上车旅客最高月
20．铺画货物列车运行图详图区段能力利用率为70%时，应从 3 开始铺画。 ①任一端②下行方向起点站③机车折返站④限制区间 三、多选题
1．铁路线上的分界点是指 145 。
①车站②车站进站信号机③车站出站信号机④线路所⑤自动闭塞区段的通过信号机 2．无调中转车可以随 124 列车到达车站。
①无改编中转列车②区段列车③摘挂列车④部分改编中转列车⑤到达解体列车 3．决定调车程所需时间因素主要有 12345 。
①调车机车类型②调车程长度⑧调动车数和重量④调车允许速度⑤调车设备、气候及调车人员技术水平等
4．到达解体列车中 1234 技术作业可以平行进行的。
①车辆技术检修②货运检查及整理③车号员核对现车④车长办理守车备品和票据交接⑤解体作业
5．集结参数的大小与 1234 有关。
①车组大小②车组到达间隔③集结中断次数④集结中断时间⑤车列编成辆数 6．在技术站编组的列车有＿12345＿。
①技术直达列车②直通列车③区段列车④摘挂列车⑤小运转列车 7．区段管内列车包括＿2345＿列车。 ①直通②区段③摘挂④重点摘挂⑤小运转
8．车流径路的选择，主要考虑以下因素＿2345＿。
①车流的性质②运输距离③运送时间④车站和区段的能力⑤输送总费用 9．管内工作车包括＿13＿车流。
①自装自卸②自装交出③接入自卸④接运通过⑤接重车 10．机车质量指标有＿124＿。
①列车平均总重②机车日产量③机车需要系数④机车全周转时间⑤机车供应台次。 四、名词解释（每小题3分，共15分）
1．运单：运单是铁路与发货人之间的具有运输契约性质的一种运输单据。它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。发货人应如实填写运单中规定由发货 人填写的有关内容。车站接到发货人提出的货物运单后，应予认真审查，对整车货 物应有批准的运输计划，如确认可以承运，车站应在运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受理。
对零担货物应按承运制度签证货物搬入日期。 车站核对运单内容无误并接收货物后，就开始负保管和运送责任。
2．扣除系数：因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列车或摘挂列车，须从平行图上扣除的货物列车对数或列数。
3．特定径路 ：对因某种需要(例如保温车的加冰、加油，阔大货物的运输等)，也需指定径路输送。这类车流输送的指定径路相对于其最短径路而言称为特定径路。
4．机车全周转时间：指机车每周转一次所消耗的时间（费运用时间除外），它包括纯运转时间、在中间站停留时间、本段和折返段停留时间，对于回短的机车应从上次入段时起至本次机车入段时止。
5．车流调整：对于某个铁路方向或铁路区段，如果由于通过能力或改编能力不足，全部通过车流不可能都经由最短径路输送时，就需要考虑利用平行径路进行分流。如果能力的利用程度本来就比较高，则运量增长后，由于行车量的增加，可能引起列车在区段内交会、越行的停站次数增多，停站时间延长，并由于改编作业车数的增加，可能引起车辆在技术站停留时间延长；而且当能力利用程度接近饱和时，还会使方向上的运输组织工作丧失机动性，以致遭受不应有的损失。在这种情况下，改变一部分通过车流的运行径路，将它们调给比较空闲的方向或区段负担，不仅可以发挥铁路技术设备的潜力，而且还能提高整个路网货车送达速度，无疑更为有利。
1．旅客平均运程：是指铁路运送的每一位旅客的平均运输距离。旅客运输的数量及其行程方向构成为客流。应当指出，大部分客流是基于个人 旅行上的需要自然形成的，但它又受一系列社会因素的影响，因此，深入研究这些 因素，掌握客流变化规律，是正确编制旅客运输计划的重要前提。
2．货车停留时间：货车在车站平均停留时间，包括中转停留时间和货物作业停留时间。 3．始发直达列车：由一个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。
4．铁路输送能力：铁路机车、车辆、动车等活动设备的能力称为输送能力。
5．工作量：在铁路运输过程中，将货车送往货物发车站装车，然后将重车编入列车按规定经路运行，送至货物到达站卸车，卸空后在送往货物装车站装车，不断循环。没完成一次循环，铁路就算完成一个工作量。 四、简答题
1、何谓中间站？
设在铁路区段内的车站，办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。有些中间站还办理市郊列车的折返和列车的始发和终到作业。 2、《站细》主要内容有哪些？
(1)车站概况和技术设备； (2)日常作业计划及生产管理制度； (3)接发列车工作； (4)调车工作； (5)客货运工作； (6)军事运输工作； (7)车站行车量及车场分工； (8)列车与车辆技术作业过程及其时间标准； (9)车站通过能力和改编能力。 3、调车工作按其目的不同，分为哪几种？
(1)解体调车 (2)编组调车 (3)摘挂调车 (4)取送调车 (5)其他调车 4、为完成各项客货运及运转工作，中间站一般具有哪些技术设备？
(1)供接发列车、进行调车和装卸货物用的配线(到发线、牵出线、装卸线等)； (2)供服务旅客用的旅客站舍及站台等； (3)供货物作业用的货场及仓库等； (4)信号、联锁、闭塞设备及通信设备。
5、技术站列车必须办理的技术作业有哪些？
车辆的技术检查和修理；车辆的货运检查及整理；车列的票据交接；摘挂机车及乘务组的换班；
6、依据什么编制解体调车作业计划？
(1)列车调度员下达的摘挂车计划：如摘车数、挂车数、预计列车到站时间及作业要求。 (2)运转车长发来的摘车确报：摘车数、车种、吨位、品名和收货人，以及所摘车辆在列车中的位置。 (3)车站线路占用及现在车分布情况，待挂车数(重车分去向、空车分车种)及其停留位置。 (4)装卸劳力、机具、装卸作业进度和货位使用情况。 7、铁路实行货运集中化的综合效果主要有哪几个方面？
1）提高铁路运输能力； 2）适应社会主义市场经济发展的需要 3）有利于组织直达运输及发展集装箱运输 4）有利于货运工作现代化 8、哪些车辆统计为空车？
1）实际空闲的货车；2）装车作业未完的货车；3）倒装作业为装完的货车。
1、何谓区段站？
设在机车牵引区段的分界处，它的主要工作是办理货物列车的中转作业，进行机车的更换或机车乘务组的换班，以及解体、编组区段列车和摘挂列车。 2、车站行车组织工作应遵循的基本原则有哪些？
(1)坚持安全生产的方针。 (2)贯彻集中领导、分级管理和统一指挥的原则。 (3)加强技术管理和计划管理工作。 (4)加强联劳协作，组织均衡生产。 (5)积极采用先进技术装备，及时推广先进工作经验，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。 3、对调车工作的基本要求是： (1)及时解编列车和取送车辆，保证无阻碍地接车和正点发车。(2)有效利用调车机车和调车设备，用最少的时间完成调车工作任务。(3)确保调车安全。 4、在接发列车时需办理的作业有：
(1)办理区间闭塞；(2)准备接车或发车进路；(3)开放和关闭进站信号或出站信号；(4)接、交行车凭证(不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；(5)迎送列车及指示发车。 5、如何选择车流运行的径路？
车流运行应走最短径路。在这里，“最短”是广义的，可指运行里程最短，运行期限最短，也可指最经济合理。由于某些线路或区段通过能力不足等原因，一部分车流可能要走非最短径路。因此，对于整个铁路网来说，在制定计划车流时还应进行车流的量合理的分配，确定每一支车流运行的径路，作为编制编组计划的依据。 6、在中间站上可用于调车作业的机车有哪些？ (1)本务机车(摘挂列车)和小运转机车； (2)配属于区段内几个车站的调车机车；
(3)与摘挂列车运行图配合，按列车时刻表服务于中间站的调度机车。
7、适合我国国情、路情的货运集中化方式主要有哪几种？ (1)停办车站的全部货运作业； (2)限办车站某一品类或某一季节性货物，停办其他货运作业； (3)封闭运量小的专用线； (4)实行枢纽内货运站的专业化。 8、班计划的内内容有哪些？
1）列车到达计划；2）列车出发计划；3）装车、卸车、排空计划；4）班工作指标；5）重点任务和上级指示。 五、综合题
1、在编制班计划前 , 需收集哪些资料？ 1）预计 18 点 ( 或 6 点 ) 现在车：车站调度员在 15 点 ( 或 3 点 ) 时 , 根据当
时车站的现在车数 , 并考虑从 15 点 ( 或 3 点 ) 至 18点 ( 或 6 点 ) 间列车到发和编解、车辆装卸和取送等情况 , 推算出车站 18 点 ( 或 6 点 ) 的现在车数 ,并按重车去向、空车车种和停留地点分别统计。
2） 货运要车计划： 货运调度员收集各发货单位次日请求装车计划和其中由分局批准的承认装车计划等资料；
3）机车供应情况：车站值班员收集各次出发列车的机车来源资料； 4）预计 18 点 ( 或 6 点 ) 结存中转车总数和本站货物作业车总数； 5）到达列车编组顺序表确报
除上述资料以外 , 计划编制人员还应掌握有关本班的实际作业情况。例如 , 车站现在车数量的多少 , 车流特点 , 调车机车运用情况 , 列车编解作业进度 , 货物作业车装卸情况 , 货源情况 , 货场货位情况等 , 以期编制出既具有指导意义又切合实际的计划。
2、编制始发直达列车编组计划应遵守哪些原则？
(1)为适应市场经济发展的需要，应尽可能在铁路运量较大的车站、枢纽或地区间开行定点、定线、定车次、定时、定价的“五定快运货物列车”；
(2)对大宗稳定的车流，有条件时应在装车地循环集结，全部组织直达列车；
(3)从产、运、销整体效益出发，结合装卸车条件，本着能高勿低、先远后近的原则尽可能多地组织各种直达列车；
(4)对有一定技术设备和中转车流接续的装车站，采取自装车流和中转车流配合组织始发技术直达列车的方法，越过能力紧张的编组站；
(5)以组织多站合开或者选定直达基地的办法，将零散车流汇集起来组织直达列车； (6)凡流向稳定、能保证经常开行的始发直达列车，应固定车次、定期开行。
1、计划车流应怎样确定？
计划车流是编制列车编组计划最重要的依据。为提高编组计划的稳定性，首先要正确选定能够反映整个编组计划实行期间车流特点的计划运量。为此，铁道部根据所了解的主要物资的生产计划和主要流向，国家对市场经济进行宏观调控的方针政策，运输市场预测及铁路运输占有份额分析，参考各路局品类别装车实绩和运输能力紧张地段增加运输能力的可能性，拟定出运输计划轮廓并下达给各铁路局。在此基础上，各路局经过货源调查、核实运量等步骤，提出分品类分到局的运输计划和有具体发到站的品类别装车去向计划。尔后，由铁道部主持，各铁路局参加，按照中央与地方、计划与实际；装车局与卸车局相互结合共同平衡、反复落实的办法，对各局提报的数字进行调整，最终审定计划运量，并计算出编组计划实行期间的日均计划重车流。
其次，确定计划重车流的径路方案，并在此基础上编制重车车流表，进而按各分界站交接差和各局的装卸差调整局间的排空车数，制定分装卸站、区段和技术站的空车车流计划，最后汇总为各方向主要技术站间的计划车流表。
2、属违反列车编组计划的情况有哪些？
(1)技术直达列车和全部组织始发直达列车的车流，编入直通、区段、摘挂和小运转列车；直通列车的车流编入区段、摘挂和小运转列车；区段列车的车流编入摘挂和小运转列车(摘挂列车有余轴，用区段列车的车流补轴，或不开区段列车的区段用直通列车的车流补轴时除外)；
(2)直通、区段、摘挂或小运转列车的车流，编入直达列车；区段、摘挂和小运转列车的车流编入直通列车；摘挂和小运转列车的车流，编入区段列车；
(3)未按规定选分车组或未执行指定的编挂顺序(由于执行隔离限制，确实难以照顾者除 (4)未按规定的重、空列数开行； (5)未按补轴、超轴规定编组列车；
(6)违反车流径路，将车辆编入异方向列车；
(7)未达到编组计划规定的基本车组重量、辆数或长度； (8)始发或阶梯直达列车不符合编组计划规定的编组方法。
对于装载超限货物的限速货车，虽属直达、直通或区段车流，可以利用摘挂列车挂运；对于有计划的成组换挂，超重附挂或为加速鲜活易腐货物及急运物资的输送，相邻区段中间站到发的车流亦可利用直达、直通、区段列车挂运，不算违反编组计划。
五、简答题（共20分）
1．铁路货物运输中“一批”货物的概念是什么？答：指承运、交付货物和计算运输费用所用的的单位。按一批托运的货物，必须收、发货人，发、到站和装卸地点相同。（整车分卸）除外。1、整车货物以一车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，以一组为一批。2、运输条件不同或性质相抵触，不能在一起运输的货物，不能按一批托运。
2．单推单溜，双推单溜、双推双溜三个驼峰作业方案各有何优缺点?各在什么样(改编要求)的编组站采用?
单推单溜，是指在只配备一台驼峰机车且改编工作量不大的编组站上采用的驼峰作业方案，其作业情况如图1—2—9所示。按照这种方案工作，驼峰作业周期(两次整理之间的时间间隔T循环) 长，解体一个车列占用驼峰的时间 (t占)亦长。因此，虽然机车运用效率高，但驼峰设备的利用率却很低，驼峰改编能力也较小。
双推单溜，是指在具有两条推送线、配备两台或两台以上机车和改编作业量较大的编组站采用的一种驼峰作业方案，其作业情况如图1—2—10所示。这种方案的显著特点是；在同一时间内虽然只有一台机车在峰顶分解车列，但另一机车却可与其平行地完成其他作业程序。因此，分解每一车列占用驼峰的时间大为缩短，驼峰改编能力可以得到显著提高。
双推双溜，是指在具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车工作的编组站采用的一种作业方案。这一方案的特点是：将调车场连同到达场按纵向划分为两个作业区，每区自成一个独立的调车系统，各自配备1—2台机车工作。两个作业区的机车可以平行推送车列上峰分解，从而可以大大缩短分解每一车列占用驼峰的平均时间，提高驼峰改编能力。但是，在车站衔接方向多，各方向均有车流交流时，两个作业区之间不可避免地会产生大量的交换车，从而要额外消耗一部分驼峰能力。
3．区段列车和摘挂列车有何区别?有何共同点?
区别：区段列车在区段内各个中间站不进行车辆摘挂作业，摘挂列车要进行车辆摘挂作业。
共同点：只运行于两个技术站之间，不越过技术站。 4．车站咽喉通过能力取决于哪些因素？
接入列车占用咽喉时间 列车出发占用咽喉时间 车站技术设备的特征，如站场的类型、车站办理列车的种类和数量 货物列车到发的均衡程度 到发线的空费时间。
5．什么叫限制装车和停止装车？在什么情况下采用？p523
是对某一是期内、向某一方向某一到站或某一收货单位发送某一品类货物的装车数量限制在一定数量之内或停止装车。这种调整方法一般来说不利于均衡运输，也不利于工农业生产。因此，只有在发生天灾、事故一直中断行车、在个别困难区段通过能力已经饱和或
工矿企业卸车能力不足、车辆严重积压或堵塞，采取其他方法一时不能解决是的时候采用。 六、论述和计算
1．试述货物列车编组计划的作用。 2．编制摘挂列车调车作业计划
所有车列要求按站顺(1 2 3…)编组，调车机车在右方作业，编成后转往到发线3道。 31、42、11、73、23、63、12、24、51、32 、73 (不限股道)
3．设单线半自动闭塞区段A-B(A—B为下行)，采用成对非追踪运行图，各区间运行时分为
A a b c d e B
上行（min） 14 15 20 20 19 15
下行（min） 15 19 19 20 19 16
各站τ不＝5min，τ会＝2min，t起＝2min，t停＝1min，t空隙＝0，n客＝4对，ε客＝1.2， n摘挂＝1对，ε摘挂＝1.6；A、B两站起停车附加时分均为0(已计入区间运行时分)。
要求：①画出全区段会车方案图，计算各区间T周，确定限制区间。
②计算平行与非平行运行图通过能力。
六、论述和计算
1．绘图说明双向纵列式编组站折角车流技术作业过程和作业地点?
双向纵列试车站折角车流再在有两个调车系统的双向驼峰编组站上，其折角车流要在站内形成场间交换
车，解体后需要转场重复改编。这些需要转场的有调中转车，除了需要完成上述作业外，还要额外增加转场前集结、转场和转场后解体等三项作业（在计算有调中转车停留时间时，这三项作业时间均可计入集结时间中区）。
到达场 调车场 出发场
出发场 调车场 到达场
2．1)N—M区段有摘挂作业的中间站分布如下图所示。 东
N a b c d e f g M
2)N站为横列式车站，按站顺要求编组后的列车为 守车 M g f e d c b a 本务机
3)N站调车场8道集结M和守车，自西至东顺序为M4、守车 (注：M4表示到达M站有4辆车，不注明者为1辆车，以下同)
4)N站调车场9道集结各中间站车流，自西至东顺序为：
c d a f g c e f b共9辆
调车机在车场的东端作业，可用股道还有6、7道；编组后的列车最后转入到发场4道发车。要求：编制该次摘挂列车调车作业计划。（10分）
调车计划如下：
8 ＋ 1 （S） 7 － 1 （S） 9 ＋ 5 (g c e f b)
8 ― 1 (g) 6 ― 1 (c) 7 ― 1 (e) 8 ― 1 (f) 6 ― 1 (b) 9 ＋ 3 (d a f) 7 ― 1 (d) 6 ― 1 (a) 8 ― 1 (f) 6 ＋ 3 (cba) 9＋1 (ccba) 7＋2 (eccba) 8＋7 (M4gffeccba) 7＋1 (SM4gffeccba) 4―14 编完
3．某双线自动闭塞区段，追踪间隔时间，I＝10min，n客＝31对，ε客＝1．9，n摘挂＝1对，ε摘挂＝2．5，Q总＝3000t，＝0．66，K波＝1.1，r备＝0.1，试计算G能＝？（7分）
1．试述货物列车编组计划的作用。 （7分）
列车编组计划既是车流组织计划，又是站场设备运用计划，既是路网各车站分工的战略部署，又是调节铁路方向和站场工作负担，缓和运输紧张状况的有效手段；既是行车组织的基本技术文件，又是铁路与其他部门联劳协作的具体体现。因此，正确编制和执行列车编组计划是充分发挥铁路运输能力，提高运输效率，尽可能满足运输市场需求的重要途径。
2．编制摘挂列车调车作业计划（8分）
所有车列要求按站顺(1 2 3…)编组，调车机车在右方作业，编成后转往到发线3道。 31、42、11、73、23、63、12、24、51、32 、73 (不限股道) 解：假设，站存车在4道，利用4、5、6、7道作业。 作业计划如下：
股道 车数 内 容 残车 4 ＋ 24 （42、11、73、23、63、12、24、51、32 、73） 24 5 － 2 （42） 22 6 ― 1 (11) 21 7 ― 3 (73) 18 6 ― 3 (23) 15 7 ― 5 (63、12) 10 6 ― 4 (24) 6 5 ― 1 （51） 5 6 ― 2 （32） 3 7 ＋ 5 (63、12) 8 5 ― 3 (63) 5 7 ＋ 3 （73） 8 5 ― 3 (73 ) 5 7 ― 2 (12) 3 5 ＋ 9 (42516373 ) 12 4 ＋ 1 （31） 13 6 ＋ 10 （11232432） 23 7 ＋ 2 (12) 25 3 ― 25 编完
3．设单线半自动闭塞区段A-B(A—B为下行)，采用成对非追踪运行图，各区间运行时
分为
A a b c d e B
上行（min） 14 15 20 20 19 15
下行（min） 15 19 19 20 19 16
各站τ不＝5min，τ会＝2min，t起＝2min，t停＝1min，t空隙＝0，n客＝4对，ε客＝1.2，n摘挂＝1对，ε摘挂＝1.6；A、B两站起停车附加时分均为0(已计入区间运行时分)。
要求：①画出全区段会车方案图，计算各区间T周，确定限制区间。
②计算平行与非平行运行图通过能力。（共10分） ①交会方案为图：A
a
b c
d
e
B
计算各区间T周
A——a间T周 = 下行列车都通过 14+15+2+2+1=34 a——b间T周 = 开出的两列车都通过15+19+2+2+2=40
c——d间T周 = 开入列车都通过 20+20+2+1+1=44 d——eB间T周 = 开出的两列车都通过19+19+2+2+2=44 e——B间T周 = 下行列车都通过 16+15+2+2+1=36 c——d间、 d——eB间为该区段的限制区间 ②计算平行与非平行运行图通过能力。 解：平行能力为1440÷44=32
平行能力为 1440÷44=32.7
n非货=n－ε客n客 –(ε摘挂-1)n摘挂=32.7－（1.2-1)×4-(1.6-1)×1=31(对) 答：非平行运行图通过能力为：31 (对)
10年5月作业
已知A——B为单线半自动闭塞，是甲—乙区段的限制区间，列车区间运行时分为 下行18min， 上行27min，各站 τ τ =4min， 不 =3min， 会 =3min，ττ =1min， 起停
试确定：（1）、A，B两站最优会车方案； （2）、如果
t
空隙
0，试计算该区段的平图通过能力；
（3）、如果
n
客
4，n摘1，客1.3，摘1.5，试计算该区段的非平图通过能力。
解：会车方案：
1、开入限制区间的两列车都在车站通过 T周=t’+t”+τA不+τB不+ tA停+tB停 =18+27+4+4+1+1=55
2、开出限制区间的两列车都在车站通过 T周=t’+t”+τA会+τB会+ tA起+tB起 =18+27+3+3+3+3=57
3、下行列车两端车站通过 T周=t’+t”+τA不+τB会+ tA停+tB起 =18+27+4+3+4+1=57
4、上行列车两端车站通过 T周=t’+t”+τA会+τB不+ tA起+tB停 =18+27+4+3+3+1=56
最佳会车方案1、开入限制区间的两列车都在车站通过
平图能力：1440÷55=
非平图能力：N货=N平—1440÷55=
行车组织第二次网上作业2010-11-18
1．设单线半自动闭塞区段A-B(A—B为下行)，采用成对非追踪运行图，单机牵引条件下，各区间运行时分为
A a b c d e B
下行（min）15 20 19 20 18 16 上行（min 14 16 21 21 20 15
各站τ不＝5min，τ会＝2min，t起＝2min，t停＝1min，t空隙＝0， n客＝2对，ε客＝1.2，n摘挂＝1对，ε摘挂＝1.5；
A、B两站起停车附加时分均为0(已计入区间运行时分)。
要求：画出全区段会车方案图，计算平行运行图和非平行图通过能力。 交会方案为：A
a
b c
d
e
B
2）c-b区间为-A——B区段的限制区间 3）平行运行图通过能力 所以：c-b区间平行运行图能力为 上行列车两端车站通过 T周=t’+t”+τA会+τB不+ tA起+tB停 20+21+2+2+1=46
n=(1440-t空隙)/T周=1440÷46=31对 4）非平行运行图通过能力
n非货=n－ε客n客 –(ε摘挂-1)n摘挂=31－1.2×2-(1.5-1)×1=27(对) n非=n非货+n客=27+2=1=30 (对)
答：非平行运行图通过能力为：货物列车27对；旅客列车2队；摘挂列车1对，共计30对。
《运输组织学》复习
第四章：交通运输能力
1．影响运输能力的因素有哪些？
答：1、设备条件 指运输生产过程中使用的各种设备，如：铁路线路、机车辆、公路（道路）、汽车、船舶、民用航空、机场、码头等。2、交通条件 交通条件是指交通特征，包括交通流中的流向、流量、流时、流距等交通组成以及交通量在交通网上的分房向分布等。 3、 控制条件 控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则。其中交通信号（包括铁路信号、道口信号、航道信号、机场跑道信号等）的设置地点、形式和预定时间对通行]能力的影响最大。4、 环境条件 环境条件主要指交通运输系统的外部环境条件以及交通系统内部环境条件，如道路交通中的各种横向干扰程度以及交通秩序等，对于混合交通的双车道和单车道公路，一车道中所有车辆基本上不是以一列形式行使，各类车辆行驶的横向位置的范围有差别，常交错行驶，不宜应用理想条件，故定出了具体路段可与之对比的基准条件。 2．铁路区间通过能力的影响因素有哪些？125
答：通过能力的概念及影响因素取决于固定设备设置条件的铁路运输能力通称为铁路通过能力。通过能力一般按铁路区段或方向确定，它是在设定类型的机车、车辆和一定的行车组织方法的前提下，以固定设备在单位时间内（通常指一昼夜）能放行通过的标准重量的最大列车数或列车对数来表示的。通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。
决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素有：（1）区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。（2）车站。其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。（3）机务段设备和整备设备。其能力主要决定于内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。（4）电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引变电所和接触网。 3．如何计算十字道路交叉口通行能力？P131 答：（二）信号交叉通行能力
我国道路交通管理条例规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口，绿灯亮时，允许各行驶方向的车辆
进入交叉口。红灯亮时，只允许右转车辆沿右转专用车道行进，但不得影响横向道路上直行车辆的正常行驶。黄灯亮时，已越过停车线的车辆继续行驶，通过交叉口；没约过停车线的车辆应停在停车线后等候绿灯。最为典型的交叉口是十字型交叉口，进口车道功能可分为七种，如图4－3所示。其设计通行能力等于各进口道设计通行能力之和。进口道设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。
1.一条直行车道的设计通行能力计算公式
式中车辆平均通过停车线的时间 与车两组成、车辆性能、驾驶员条件有关。设计时，可采用本地区调查数据。如无调查数据，直行车队可参考下列数值取用：小型车组成的车队， ；大型车组成的车队， ；拖挂车组成的车队， ；混合车组成的车队，按表4－1选用。为计算方便，将拖挂车划归大型车。
2.直右车道通行能力计算公式 式中
3.直左车道设计通行能力计算公式 4.直左右车道设计通行能力计算公式 5.通行能力折减
4．影响航道通过能力的因素主要有哪些？132 答： 1.影响航道通过能力的因素
航道通过能力是指在一定的船舶技术性能和一定的运行组织方法条件下，一定航道区段在单位时间（昼夜、月、年或航期）内可能通过的货吨或船吨数，它取决于各困难航道的通过能力及其相互影响。航道有天然航道和人工航道两种。影响航道通过能力的因素有很多，它包括航道和船舶的技术性能、经济因素、自然因素以及运行组织方法等方面。 ⑴航道和船舶的技术性能 ①天然航道区段通航尺度（深度、宽度、弯曲半径）和人工运河及船闸的尺度与设备；②航道通航及枯、中、洪水位的水深，汛期的流速；③天然航道的航标设置和过滩设备能力；④航道困难地段（如急流、浅滩、单行水道）的长度、数量及分布；⑤船舶尺度（长、宽、吃水）；⑥船舶和船队的速度。⑵经济因素经济因素主要是指航区的客流结构及船舶性能与货物性能的适应情况。⑶自然因素自然因素是指风、雨、雾等自然气象因素。⑷运行组织因素运行组织因素包括所采取的发船方法以及船舶（船队）通过困难地段的方法和驾驶人员的技术水平。
上述四个方面的影响因素，前三者属于客观条件，或者主要取决于人的因素。因此，提高管理人员的素质，充分发挥人的积极因素，对提高航道通过能力也有重要意义。 5．跑道通过能力的影响因素有哪些？135
答：跑道通过能力受下列因素的影响⑴飞机组合情况。通常按飞机的进近速度把飞机划分为若干级。 ⑵各级飞机的进近速度。⑶从进入点至跑道入口的共用进近航道长度。⑷最小空中交通时间间隔规划，如果没有规划可循，则为实际观察的时间间隔。⑸到达进入点时间误差和共用进近航道的速度误差。⑹允许最小时间间隔偏差的规定概率。⑺组合中各级飞机平均占用跑道时间以及这些平均时间离差的大小。 6．影响道路通过能力的因素有哪些？139
答：影响道路通行能力的主要因素有车道宽度、侧向净宽、纵坡、视距、沿途条件以及交通条件等。另外，路面使用质量尤其是不平整度对通行能力有较大影响；气候尤其是雨、雾、以及台风等对通行能力有时也有较大的影响。但路面使用质量及气候的影响程度变化范围很大，且不易用数字具体表示，故在主要影响因素中没有涉及路面使用质量及气候这两种影响因素。通行能力和服务水平的各种关系及参数值均是在路面使用质量良好及气候正常情况下得出的。
7．什么是道路的基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力？139
答：基本通行能力，是指道路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或另一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1ｈ所能通过标准车辆的最大辆数。
理想交通条件是指道路上单一小客车行驶，车头间隔能保持以设计车速行驶所要求的最小车头间隔，无混合车种和行人干扰。衡量的一般标准是指车道宽度大于3.50ｍ，侧向余宽大于1.75ｍ，无纵坡，线形好，有足够视距，能满足设计车速要求，无街道化干扰。
可能通行能力，是指一已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部
分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1ｈ所能通过的标准车辆的最大辆数。由于通常道路和交通条件与理想的道路和交通条件有较大的差距，所以可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以基本通行能力，既得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
设计通行能力，是指一条设计中的公路的一组成部分（如路段、匝道）在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或另一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的标准车辆的最大辆数。 8．影响港口通过能力的因素主要有哪些？153
答：港口通过能力是指港口企业的生产能力，它是在外部环境条件下为一定时港口各项生产要素和经营管理条件综合作用的结果。港口通过能力通常是指货类结构一定时的通过能力，在港口生产要素为一定的前提下，不同时期通过能力的变化，主要是货类结构的变化所引起的。货类对通过能能力的影响主要表现为货物种类、批量、单件重量、运输形式（如散装、包装等）以及货物在流向和时间上的分布特征的。 9．影响机位容量的因素有哪些？154答：机位容量可定义为在需要连续服务的一段给定的时间内，一个给定的机位数所能接纳的飞机最大数目。机位容量可以按加权平均占用机位时间的倒数计算。例如，飞机占用一个机位的时间平均为30min，则机位的容量等于30min一架飞机或每小时2架飞机。影响机位容量的因素主要有：（1）机位数目和型别。（2）机位占用时间。（3）需要服务飞机的型别。机位的型别是指它接纳一架大型、中型、或小型飞机的能力，而飞机型别则主要指飞机的大小，这就是说，只有某些型别的机位才能接纳特大型飞机。 第五章：旅客运输组织
1．旅客运输的种类如何划分？159
答：旅客运输分类的方式很多，通常可以按照运输工具、运输距离、运输区域、经营方式来划分。
1.按交通工具分，旅客运输主要分为铁路、公路、航空何水陆运输四种形式。铁路具有运量大、速度高、安全好、费用低、能耗小、占地少、全天候、环境效益高等优点，在中、长距离和大密度、高频率的城市和市郊旅客运输中具有明显的比较优势。公路由于其机动灵活、覆盖面广、适于“门到门”运输，在短途及地区旅客运输中占有主导地位。航空运输以其速度快、服务质量高的特点占据了长途旅客运输的优势，近年来在我国有较大的发展。水路运输必须在海洋、江河、湖泊、水库或人工水道上运送旅客，其服务范围受到一定限制，但由于中国有优越的发展水运的自然条件，水路运输在我国旅客运输中也占有一定比例。
2.按运输距离分，旅客运输主要分为长途、中途、短途运输。对于长、中、短途运输的划分没有严格的标准，而且不同的运输方式划分标准也有较大差别。例如，公路把运行距离在25km以内的运输称为短途运输，运距在800km及以上的客运班车，一般称超长客运。而800km的运距对航空运输来说难以称为长途运输。
3.按运输区域分旅客运输主要分为国际、国内运输。国际运输是指运输路径至少跨越两个国家的运输方式。国内运输是指在本国内部各地区之间的运输。国际旅客运输市场方面，航空占据绝对优势。
4.按运输范围分，旅客运输主要分为城际运输、城市运输。城际运输是指借助运输工具，实现旅客在城市间运输通道上空间位移的运输方式。城市运输则是指在一个城市内部进行的，主要是为了满足城市居民就业、购物、娱乐、交往、就医等日常生活、工作需要进行的运输。
5.按经营方式分 按经营方式分，旅客运输主要分为班线客运和合同客运。班线客运的主要特点是有固定线路和固定站点。经营班线客运的企业必须公布运行班次和运行时间、公布票价、预先售票、定时、定点出发。合同客运是通过与顾客签订合同的形式提供的客运服务，如通勤包车、为中小学校提供的接送学生上、下学的学校包车及旅游包车等。合同客运的车班运行时刻、程序由顾客安排。 2．试述旅客运输组织的基本原则。159
答：为了保证优质、高效地完成旅客运输任务，旅客运输组织必须遵循以下几项原则：
（1）从国家整体利益出发，认真执行党和国家的各项方针政策。旅客运输应根据国家政治、经济的中心任务和旅客运输市场需求变化，全面规划，合理安排，发挥优势，优质高效地组织旅客运输，为工农业生产、国防建设和人民旅行需要服务，为培育和发展社会主义市场经济服务。
（2）保证旅客运输安全。旅客运输，不但是改变旅客的空间位置，而且必须保证旅客在旅行中的生命和财产安全，也包括旅客心理和生理机能不能受到损伤。旅客运输的安全性，是衡量旅客运输质量的重要标志之一。客运企业在进行客运生产活动时，要把安全摆在第一位，保证安全运输，不但符合旅客的利益和愿望，而且对维护国家的声誉和企业的形象也具有重要意义。因此必须不断地改善各种技术设备和严格执行各项安全作业制度。安全是旅客运输的首要原则。
（3）不断提高旅客运输服务质量。旅客运输服务是一种社会服务，而社会服务质量则是人们的生活质量的重要方面。旅客运输过程不仅包括充分满足人们的“行”这一核心需求，而且包括尽可能满足人们在出行中的“食”、“住”和其他文化生活的辅助需求和延伸需求。因此旅客运输不仅要在技术装备和服务设施等硬件建设上为提高服务质量提供强大的物质基础，更重要的是要在客运员工的整体素质、服务态度、服务水平和服务管理上高标准、严要求。一切从旅客要出发，以安全、快速、方便、舒适、经济等高质量服务满足不同层次旅客需求。此外，旅客的出行活动又是一种自主的行为，在售票、候车、乘降、换乘以及行包承运、交付以及事故理赔等方面，应减化手续、方便旅客，在信息服务和运输工具、港（站）服务设施方面为旅客创造良好的文化生活、卫生条件和旅行环境。
（4）提高旅客运输的经济效益。由于运输行业既有公益性又有商业性；运输成本既有内部行又有外部性，运价就成为各国政府和消费者关心的焦点，针对运输行业的公益性和运输成本的外部性，政府应该给予运输行业一定的补贴，特别是带有公益性的旅客运输（如城市公共交通）。但运输企业也要科学地组织运输过程，保证各部门工作的协调配合，并有效地利用各项技术设备和正确地配备工作人员。必须合理地编制旅客运班计划、安排客运时刻表，还要有计划地加强并经济合理地使用客运运力，不断发展和充分利用运输能力。
（5）发展各种交通工具的联合运输。各种交通工具都是在统一的运输市场中为满足广大人民旅行需要服务的。因此，在组织旅客运输时，铁路、公路、水运、航空等各种交通工具组成了全国统一的运输网，实行联合运输，分工合作，优势互补，协调配合。各种交通工具的联合运输，要在优化运输路线设计、合理安排换乘时间、简化联运手续、方便旅客乘降等方面，保证满足人们的旅行需求。 3．大型客运港站的综合现代化？161
答：大型客运港（站）综合现代化是旅客运输走向现代化的重要标志之一，对于提高旅客运输工作效率和服务质量、促进管理现代化具有重要意义。大型客运港（站）综合现代化应具备一流的整体形象、一流的管理以及一流的技术设备和信息系统。 1.具有多功能的综合服务网 2.成为城市综合运输网大主要集散地 3.具有现代化的运营管理系统 4.具有现代化的服务管理系统 4．什么是城际旅客运输？城际客流有何特点？164
答：城际客流是指在城市间流动形成的客流。城际客流也包括类别、流量、流向、流时及运距五个要素。城际客流有其自身的特点和规律性，掌握这些规律性和特点，是运输部门合理组织客运工作的基础。 城际客流的主要特点是，它在时间上是不平衡的，但在方向上却是大体平衡的。这是因为旅客一般多是“有往必有返”，只是在返回的时间上有所不同。因此从长期观察，客流在方向上大体上是平衡的。客流的产生主要取决于人口流量的增长和经济发展水平。
城际客流的另一个特点是一定运距的客流较大比例倾向于选择某一种运输方式，也就是说不同的运输方式根据其自身技术经济特点有其优势吸引范围。 5．什么是城际客运运班？主要包括哪些要素？166
答：客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行，称为运班，主要包括运行（行驶、航行、飞行）线路、出发时间、到达时间、起讫站点和途中经停站及经停时间等要素。在民航运输、水路运输中多称航班，在铁路运输、公路运输中多称车班。运班分去程运班（出发运班）和回程运班（返回运班）。
6．城市公共交通运营组织包括哪些工作？187
城市公共交通的营运组织是公交企业提高生产水平，改善服务质量的重要环节。而营运组织的成效又在很大程度上取决于车辆的运输组织形式。（一）车辆运行方式 1.按车辆工作时间的长短和类型分 2.按车辆的运行区间分 3.按车辆停站方式分 4.按服务对象的广泛程度分
（二）车辆运行方式的选择 1.区间车运行方式的采用 2.快车运行方式的采用 3.加班车运行方式的采用前提（三）编排行车时刻表 1.行车时刻表类型 2.编排行车时刻表须注意的问题 7．旅客联合运输系统构成包括哪些？192
答：联合运输系统是一个非常复杂的大系统，包括各种交通工具、交通设施、旅客与运输经营者，其中最为重要的是各种节点，从简单的公共汽车停车站到具备综合服务设施的大型车站、交通枢纽都是联合运输系统的节点。如：
1.公路运输系统 公路运输系统的节点包括一般公路交叉点、限界一般公路和高速公路的立交桥、高速公路相互间的交叉点（接合处）等，公路运输的车站。
2.城市公交系统 城市公交系统的节点包括公共汽车的换乘设施（公共汽车停车站、公共汽车停车场）、休息设施。
3.铁路运输系统 铁路运输系统的节点包括普通列车和高速列车的换乘设施（车站）、地铁、城市有轨电车、郊区有轨电车等的相互连接设施（车站）等。
4.水运系统 水运系统的节点包括从干线航线到支线航线的换乘设施（港口设施）等。
5.航空运输系统 航空运输系统的节点包括国际航线和国内航线的换乘、中转设施（机场、含通关功能），国内航线间的换乘、中转设施（机场）。这些设施在不同的航空公司之间，或同一航空公司内部，一般来说其方便程度有很大的差异。
6.公共交通枢纽 在大城市，铁路车站和公路汽车站常汇集了公共汽车、小汽车、地铁、轻轨等城市交通设施，形成综合交通枢纽，在这些枢纽内相互共用一些连接设施。即使是单一的交通系统内的相互连接设施，也会出现不同的交通运输工具之间的节点设施如铁路和公路、港口和公路、机场和公路共用的现象。 第六章：货物运输组织
1．试述货物运输的特点和基本要求。198 答：货物运输的特点
1.对象广泛性 货物运输的对象，包括工、矿、农、林、渔、牧等各种产品和商品，种类繁多，且随着新产品的不断问世和旧产品的不断淘汰，其类别和品名也在不断地变化。
2.运输方向性 货物运输具有方向性，既往返程货运量不相等。这是由于资源分布和生产力的配置所致。我国自然资源主要分布在西部和北部内陆地区，而工业基地则主要分布在东部和南部沿海。自然资源和工业分布的错位态势，决定了我国地区经济发展的不平衡，决定了货运结构以能源、原材料和初级产品为主，也决定了物资由北向南和由西向东的基本流向。
3.运输时间性 货物运输需求往往在年内各季、季内各月以及月内各旬、日之间不均衡。如我国铁路运输，长期以来存在着一、三季度运量偏低，二、四季度偏高，特别是第四季度运量骤增的现象。
运输时间不均衡的原因，主要是由工农业生产和消费的季节性所致。国民经济各部门生产和消费的季节性，可以分为四种情况：（1）生产和消费都有季节性，如南方的甘蔗和北方的甜菜等。（2）生产有季节性，而消费全年均衡，如粮食等。（3）生产均衡而消费有季节性，如化肥、农药等。（4）生产和消费都相对均衡地进行，入煤炭等。 4.销售集中性 货物运输虽然运输对象差异很大，但市场相对集中，特别是对于大容量的运输方式如铁路、水运、大多具有一定的批量。
5.运输组织的复杂性 与旅客运输相比，货物运输增加了货物的集散、装卸、中转组织，为了提高货物运输的效率，还要合理选择运输方式、运输径路以及运输工具。因此，货物运输过程不仅仅是货物运送的过程，往往要延伸到货源组织、中转组织、货物配送以及工农业生产过程。因此，货物运输组织要复杂得多，涉及的机构也较多。货物运输组织基本要求,货物运输的总的要求是安全、迅速、准确、经济、便利地
运输货物。货物运输组织，应遵循这些基本要求。
1.安全 安全是货物运输组织的最基本要求。货物运送安全与许多因素有关，主要有货物的质量和包装方法，货物运输设备，货物运输条件和运输过程中的作业方法等。
为了保证货物运输安全，必须加强对运输人员的职业道德教育，采用科学的运输组织、管理措施和作业方法。同时，还应注意改进运输设备、装载技术和包装方法。但是，货物在运输过程中，由于本身的性质产生的自然减量，或者由于技术原因产生一定的损耗，则是不可避免的。运输企业应当根据货物特性、运输设备条件和包装方法等因素，合理制定允许货物耗损的标准，以便正确划分货物运输安全与否的界限，应当特别关注特种货物，即阔大货物、危险货物和鲜活易腐货物的运输安全。
2.迅速 迅速是一个相对的概念。货物运送的迅速与否，一方面，应以运到期限作为衡量标准；另一方面，就某种运输方式来说是与其他运输方式的送达速度相比较，在一定运程范围内具备“门到门”的送达速度的优势。通过采用新的技术设备和运输组织方法，缩短货物装卸作业时间，提高货物的运送速度，减少货物及载运工具在港站中转和停留时间，都会收到提高货物送达速度的效果。
3.准时 准时是货物运输满足用户关于货物送达期限和送达时间的要求，尤其是高附加值货物的运输需求，能对用户的送达时间要求作出明确的承诺。在市场经济高度发展的西方国家，货物运输是社会商品交易过程的一个组成部分，按时交货成为运输质量和运输服务水平的重要标志。保证货物准时送达，应当在货物装卸和挂运的各个环节体现运输的时效性，对非始发直达的运输流组织方式，应保证固定的运输流接续和严格按时刻表运送。
4.方便 方便是用户的共同要求，一般包括办理运输手续、费用结算的简便，以及提供不受时间或数量限制的运输服务和延伸服务。同时，方便性也是相对于使用其他运输方式或是与过去情况相比较而评价的。因此，尽可能地方便用户，提高服务质量和水平，是改善货物运输组织工作，提高竞争力的一个重要方面。
5.经济 经济，对用户而言是支付较低的运输费用，对运输企业而言则是指耗费较低的运输成本。这两方面的要求有时是一致的，有时则是矛盾的。例如，因为铁路运费比公路低，一些用户的短途物资也愿意交铁路运输，但从铁路来说增加了每吨公里的运输成本，则是不经济的。又如，为了减少货物装载费用和车辆洗刷费用，一些生产企业希望使用专用车辆运送某些货物，但从运输企业来说，专用车辆将增加空车走行率，影响运输成本。
2．试述货物运输组织的基本原则。200
答：根据货物运输的特点和基本要求，应当努力遵循负责运输、计划运输、均衡运输、直达运输和合理运输的基本原则。
1.负责运输 在运输企业与用户之间是建立和健全适应市场经济体制的运输合同制度，在运输企业内部则是以责任制为中心，规范和完善与货物运输有关的各个部门和环节的各项负责制，以保证货物运输的基本要求。保证货物安全、完整和及时送达，在发生各种违约的情况下及时、正确地实行理赔，严肃认真地进行事故和违章分析，明确责任，是负责运输的主要标志。运输企业在接受发货人的货物承运之后直至将货物送达收货人之前，对货物的承运、保管、装卸、运输和交付过程负有全面责任，与货物运输有关部门和个人应将负责运输的原则贯彻始终。
2.计划运输 随着我国的改革开放和社会主义现代化建设的发展，人民消费水平的提高，货物运输需求在大宗物资运输总量保持稳定增长的态势的同时，小批量、轻质、高附加值货物的运输需求迅速增长。运输生产日益呈现需求多元化的发展态势。在新形势下，尽管运输产品开发和运输资源的配置已经转向以运输市场为主体，然而，计划仍然是组织现代化运输大生产的重要手段。运输计划在综合平衡运量需求和运能供给、组织日常运输生产上仍然发挥着整合、协调和优化的重要作用。运输计划通常分为长远、年度和月度运输计划。它是编制相应时期货物运输其他工作计划的依据，是组织货物运输工作的基础。 3.均衡运输 均衡运输是指货物运输的数量和时间上尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的运输工作秩序，充分利用运输能力。从根本上来说，运输的均衡性决定于工农业生产、分配和消费的季节性以及国家资源分布、开发水平和生产力的配置。日常运输组织工作中，放松货源货流组织，
缺乏科学的分析预测，同样可能产生一定范围和一定时间内的运输不均衡。因此，组织均衡运输，必须加强经济调查，做好货源货流组织，认真搞好日常运输流调整。加强空驶方向的货流吸引，在一定程度上可减小运输方向的不平衡。根据货源货流的变化规律，在计划安排上预先考虑季节性物资运输要求，可减少季节性物资运输对运输均衡的不利影响。
市场经济条件下，由于运输组织工作更多地面向市场，运输需求的数量和时间的波动性和不均衡性进一步加剧，因此，市场经济条件下的均衡运输，是指建立在运量和运能适配、运输工作秩序相对稳定基础上的动态均衡，在运输能力相对富余的线路区段，为了实现运输生产营销的目标，只要运输数量和时间的不均衡不影响运输服务质量和服务水平，即使某些运输技术指标有所降低也是可以接受的。
4.合理运输 运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分。所谓物流，指物质从生产、分配、流通、消费到废弃的全过程。而物质的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，
是指在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量，运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。特别需要指出的是，运输合理化，有利于节约能源和减少因运输引起的环境污染，符合经济社会和交通运输可持续发展的要求。因此，组织合理运输，是货运工作组织必须遵循的基本原则。
5.直达运输 直达运输，严格地说是指货物在发送港站装上车（船、机）后直接运到到站，在运输途中即没有货物的中转作业，也没有运输工具的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业，因此，人们往往将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。可见，广义的直达运输并不严格限定货物装车（船、机）后，必须直接送到目的地，而是指尽可能减少耗时较长的货物中转或运输工具改编作业的运输组织方式。
3．什么是货物运输合理化？货运合理化与哪些因素有关？206
答：经济合理地组织货物运输是货物运输组织工作的一项重要原则，也是产、供、运、销各部门的共同责任。合理运输的目的是，在一定的产销联系条件下，采取有效的运输组织措施，力求货物的运输量、运程、流向和中转环节合理，保证充分、有效和节约地使用运输能力，以最小的运力消耗、最少的费用支出、最快的速度，均衡、及时、质量良好地完成各种物资的运输任务。
运输合理化的影响因素很多，起决定性作用的有五方面的因素，称为合理运输的“五要素”：
（1）运输距离。在运输时间、运输货损、运费、车（船、机）周转等运输的若干技术经济指标，都与运距有一定比例关系，运距长短是运输是否合理的一个最基本因素。
（2）运输环节。每增加一次运输，不但会增加起运的运费和总运费，而且必然增加运输的附属活动，如装卸、包装等，各项技术经济指标也会因此下降。
（3）运输工具。各种运输工具都有其使用优势领域，对运输工具进行优化选择，按运输工具特点进行运输昼夜作业，最大限度地发挥运输工具的作用，是运输合理化的重要一环。
（4）运输时间。运输是物流过程中时间花费较多的环节，尤其是远程运输，在全部物流时间中，运输时间占绝大部分，所以，运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性作用。此外，运输时间短，有利于加速运输工具周转，充分发挥运力的作用，有利于货主资金的周转，有利于运输线路通过能力的提高，对运输合理化有很大贡献。
（5）运输费用。运费在全部物流费用中占很大比例，运费高低在很大程度决定整个物流系统的竞争能力。实际上，运输费用的降低，无论对货主企业来讲还是对物流经营企业来讲，都是运输合理化的一个重要目标。运费的判断，也是个各种合理化实施是否行之有效的最终判断依据之一。 4．什么是不合理运输？有哪些表现形式？207－208
答：合理运输是有效利用运输能力，保证国民经济顺利发展的主要条件。不合理运输是与合理运输原则相违背，在现有条件下可以达到的运输水平而未达到，从而造成运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。按其表现形式不同，不合理因素大致可分为以下三类：
1.与运输距离有关的不合理运输
（1）过远运输。过远运输指就地就近可以供应的物资，而舍近求远；或定有合理流向图的物资，超出了顺流方向限定范围的货物运输。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢，占压资金时间长。远距离自然条件相差大，易出现货损，增加费用支出。
（2）迂回运输。货物在长于最短距离方向上进行的绕道运输称为迂回运输，如图6－1所示。
（3）铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却立用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，发挥不了运速快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。 2.与与运输方向有关的不合理运输
（1）对流运输。对流运输指同一品种、统一规格可以互相代用的物资在同一线路或两条平行线路上的相向运输。有合理流向图的物资违反规定流向而逆向运输时，亦属对流运输。在两条平行线上往返的对流运输，还应包括其他运输方式的线路在内。在图6－2中，某种物资从A地经公路AB及BC运达C地与该物资从C地经公路CB运达B第构成同一线路的对流运输，与该物资从C地经铁路CA运达A地构成平行线路上不同运输方式的对流运输。在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐蔽对流，例如不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并无出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。
（2）交叉运输。此种不合理运输在路网较密集的地区易于产生。凡同种物资有两对以上产销联系，在路网密集地区交叉运送，而产生多余走行公里时，称为交叉运输。
（3）返程或起程空驶。空车空载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时后必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当、货源计划不周、不实行运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。 3.与货物运量有关的不合理运输
（1）重复运输。凡一批货物运达到站后，不经过任何加工或必要的作业，又重新装车再次运输称为重复运输。重复运输是物资流通过程中不必要的环节，往往是计划不周造成的。重复运输浪费了运力，引起运量重复计算，增加物资发到手续，延缓物资的周转。
（2）运力选择不当。不正确地利用运输工具造成的不合理现象，主要有以下形式：
①弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。
②运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是“大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小，单位货物运输成本必然增加。
③无效运输。凡装运的货物中无使用价值的杂质含量过多或超过规定标准的运输，也属不合理运输。例如煤中的矸石、石油中的水分、矿石中的泥土和沙石等均是无使用价值的含有物，对使用者毫无用处，造成了浪费。
此外，本可集中装运的大宗货物，由于组织不当而分散发运，导致货物送达迟缓，运输效率下降的运输，也应视为不合理运输。
5．组织合理运输的方法有哪些？209－211 答：1.认真规划和改善工业与运输网的布局
合理的工业布局和合理的运输联系是实现运输合理化的根本保障。工业布局对货物运输的方距离和数量起着决定性的作用。
2.制定物资合理流向图和合理运输办法
制定和实施物资合理流向图并据以组织合理运输，是在现有工业布局和产销联系条件下组织合理运输有效办法。
3.建立正确的物资供应制度，组织直线运输
把物资从生产地直接运抵使用地或消费地，消除物资流通过程中不必要的中转环节，是提高运输效率、加速物资周转、降低流通费用的有效办法。
4.大力发展联合运输，在各种运输方式之间进行合理的分工 现代化的各种运输方式都有各自的技术经济特征和适用范围。 5.提高产品的质量和品位，减少无效运输
被运输的矿产品品质不高、无使用价值的杂质过多，是浪费运输能力的主要原因。因此，要多运精料、少运粗料。
6.发展社会化的运输服务体系
运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实行专业分工。小规模运输生产，运量需求有限，难于自我调剂，经常容易出现空驶、运力配置不当、不能满载等浪费现象，且配套的接发货设施、装卸搬运设施也很难有效运行。
7.利用经济手段，鼓励合理运输，限制不合理运输
运输部门可以利用运价做为调节手段，也可采用其他经济措施，鼓励合理运输，限制不合理运输。 6．什么是积载？什么是配载？对积载和配载有哪些基本要求？211、213
答：积载是指对货物在运输工具上的配置与堆装方式做出合理安排，即在配载基础上根据装货清单确定货物在各货舱、各层舱或车辆配装的品种、数量与堆码位置及正确的堆装工艺。
配载是指为具体运班（车次、航次、航班）选配货载，既承运人根据货物托运人提出的托运计划，对所属运输工具的具体运班确定应装运的货物品种、数量及体积。
配载与积载是即紧密联系又互有区别的两个阶段的工作。配载是积载的前提和依据，它应为积载创造便利的条件；积载是配载的继续和具体实施，它要保证配载计划的完成。
积配载工作必须保证运输工具的安全、货物完好、满足运输工具的行驶技术性能，装载方便及良好的经济效果。安全、优质、快速、经济是对积配载工作总的基本要求，相关运输人员必须掌握积配载的基本规律，正确分析和解决各种矛盾，编制出好的货物积载图（单）供实际运作。
1.充分利用运输工具的装载能力 2.确保运输工具的强度不被破坏 3.保证运输工具的适度稳性和操纵性 4.保持运输工具的合理重心位置 5.保证货物的运输质量
7．载运工具的载重量利用有哪些指标？220－221
答：载运工具载重量利用程度可用平均静载重、动载重、静载重利用率及载运工具生产率等指标加以衡量。 1.静载重 静载重P静是指在一定时期内，每一运输工具在始发港站平均所装载的货物吨数
2.动载重 载重只说明载运工具记载重量的利用程度，而不能反映整个运送过程中载重量的利用水平，能够更全面表示载运工具载重量利用程度的是载用工具的动载重。动载重是载运工具平均每运行1公里所完成的货物吨公里数。
3.静载重利用率 静载重利用率λ用的百分比率。
4.载运工具的生产率 载运工具的生产率是指单位载运工具（每营运车辆，水运和航运中一般指每营运吨位）在一定时间内（通常为1d）平均完成的货物吨公里数。 8．什么是配送？225配送有哪些功能要素？225－228
答：配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流的紧密结合，包含了商流和物流活动。 配送功能要素
1.备货 备货是配送的准备工作或基础工作，包扩筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成
静
是载运工具静载重与其标记载重量的比，也是载运工具载重量被利
败的初期工作，如果北货成本太高，会大大降低配送的效益。
2.储存 配送中心的储存有储备及暂存两种形态。储存是按一定时期的配送经营要求形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大、储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备即保险储备结构及数量。配送的储备保证有时可在配送中心附近单独设库解决。暂存是具体执行配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。还有另一种形式的暂存，既是分拣、配货之后，形成的发送货的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。
3.分拣及配货 分拣及配货是配送不同于其他物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。
4.配装 在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代化特点的功能要素，也是现代配送不同于以往送货的重要区别之处。
5.配送运输 配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的路线比较简单，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂，如何组合成最佳路线并使配装和路线优化组配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。
6.送达服务 将配好的货送达用户不是配送工作的完结，送货和用户往往会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运达货物的移交，方便、有效地办理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。
7.配送加工 在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但往往是有重要作用的功能要素。通过配送加工，可以大大提高用户的满意度。配送加工是流通加工的一种，但又不同于一般的流通加工，配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。
9．什么是海陆联运？什么是大陆桥运输？什么是海空联运？232－233
答：海陆联运：海陆联运是多式联运主要的组织形式，这种组织形式以航运公司为主体签发联运提单，与航线两端等内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
路桥运输：在国际多式联运中，路桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。所谓路桥运输是指采用集装箱转用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格地讲，路桥运输也是一种海陆联运形式，只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故将其单独作为一种运输组织形式。路桥运输按其运程和接、交货地点不同，分为大陆桥、小路桥和微桥运输。
海空联运：海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。空桥运输与路桥运输的区别在于货物通常需要在航空港换入航空集装箱，而路桥运输整个过程使用的是同一个集装箱。海空联运方式的运输时间比全程海运少，费用比全程空运便宜。
10．多式联运的主要组织形式有哪些？233 发展多式联运应具备哪些条件235 答：目前有代表性的国际多式联运的组织形式包括： （1）海陆联运
海陆联运：海陆联运是多式联运主要的组织形式，这种组织形式以航运公司为主体签发联运提单，与航线两端等内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
（2）路桥运输：在国际多式联运中，路桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。所谓路桥运
输是指采用集装箱转用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格地讲，路桥运输也是一种海陆联运形式，只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故将其单独作为一种运输组织形式。路桥运输按其运程和接、交货地点不同，分为大陆桥、小路桥和微桥运输。
（3）海空联运：海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。空桥运输与路桥运输的区别在于货物通常需要在航空港换入航空集装箱，而路桥运输整个过程使用的是同一个集装箱。海空联运方式的运输时间比全程海运少，费用比全程空运便宜。 发展多式联运应具备的条件
国际集装箱多式联运是一种先进的运输方式，只有具备现代化的生产组织手段与科学的管理技术才能与之相适应。同时，只有具备一定的技术条件与经济条件才能保证国际多式联运的顺利开展，并发挥其优越性。下面以国际集装箱多式联运为基础介绍发展多式联运的条件。
国际多式联运涉及多种运输方式，是由多种运输方式组合而成的综合性的一体化运输。因此，开展国际多式联运应具备比单一运输方式更为先进、更为复杂的技术条件。这些条件包括： （1）建立国际多式联运线路与集装箱货运站
国际多式联运的线路，从理论上说，可以是从某一国的任何一地。但事实上世界上许多经营多式联运得公司通常只能是重点办好几条多式联运线路。 （2）建立国内外联运网点
国际多式联运是跨国运输，需要国内外有关单位的共同合作才能进行有效的联合运输。因此，经营国际多式联运必须根据业务的需要建立国内外业务合作网，负责办理国内外运输、交接手续。 （3）制定多式联运单一费率
采用单一费率是国际多式联运的基本特征之一，因此经营多式联运要制定一个单一的联运包干费率。由于多式联运环节多，费率又是揽取业务的关键，所以制定单一费率是一个复杂而又重要的问题，需要综合考虑各种因素，是指定的费率具有竞争性，以利于联运业务的顺利进行。 （4）制定国际多式联运单
作为国际多式联运经营人必须具有自己的多式联运单据或提单。多式联运单据是经营人与货主之间的运输合同的证明。它具有有价证券的性质，可以进行转让和向银行抵押贷款。 （5）建立科学的组织管理制度
要确保国际多式联运货物快捷、安全地运抵目的地，必须建立科学的组织管理制度，使各部门、各环节紧密衔接，从而从组织上保证货物迅速安全运输。
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2022-05-23
