中国高速公路高收费原因

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大背景

1988年交通部下发了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、 隧道收取车辆通行费规定》。这也是传说中的“贷款修路、收费还贷”的中国高速公路政策，该政策在1984年产生雏形，1988年正式推广，在执行的20多年中，为我国高速公路建设事业做出了巨大的贡献。解决了政府资金不足，而高速公路需求迫切的问题。但是时隔20年，昔日的创举却给今日带来很多困惑，中国收费公路占全世界的70%以上，造成了严重的社会负担，高速公路企业的超高利润也让我们瞠目结舌。那到底是什么造成了这个状况？ 我们来简单分析一下其中的原因。造成高速公司高利润无非是两个原因：收入高和成本低。 先来看看高速路的收入到底为啥这么高

1、 中国的高速行业是“山大王”似的垄断行业 我们常常开玩笑道：“此树是我栽，此路是我开，要想过此路，留下买路财”，但高速行业却把此话做成买卖。在“贷款修路、收费还贷”政策出台后，中国大部分的高速公路公司每天都做为“山大王”。不断收取过路费。而这个行业不是每个人都能进入的，它基本是地方政府主导的行业，若是和政府不沾边的企业，基本上是别想分这块蛋糕。政府主导的特点也造成了政府来修路，修完自己在定价，然后自己来收费的“一条龙服务”。这样的垄断不可能不产生高利润，毕竟没人（或组织）会和钱过不去。虽然在2003年开始，允许民间资本进入高速行业，但是仔细观察便会发现，民间资本的股本限额为49%，也就是说，你可以借我钱，但是你别想管我咋花。所以说本质上还是政府主导的垄断业。 2、 特许经营期时间太长

《收费公路管理条例》中第十四条有规定：

（一） 政府还贷公路收费期限最长不得超过20年 （二） 经营性公路收费期限最长不得超过30年 但是现实中却是，地方政府大多“老眼昏花”，把“最长”看做了“最短”。竟审批的高速公路基本都是二三十年甚至更高的收费期。有些政府特别“体贴民情”，“合理”的规定高速企业还贷期限与收费期相勾稽，所以出现了史上还贷期限最长的高速公路：756年还完贷款。因为这家河源江面收费站每年只拿出不到5%的收入还贷。 3、 企业“小聪明”延长特许经营期

要想赚的多，就得赚的久，延长特许经营期基本是高速企业想获得超额利润的最好方法。而常见的手段有2种：

（一） 转让特许收费权，改变公路性质 （二） 大规模修理

转让特许收费权的方法数不胜数，北京的9条收费公路，无一例外都完成了从政府还贷路向经营性公路的转变，但最牛的还是下面这个例子：

1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。 但是我们1988年的《收费公路管理条例》第三章中还专门规定了收费权转让的处理 其中第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。第二十二条也规定，当收费时间过了规定时间的三分之二时，不得转让。 但是大多地方政府都勇于解放思想，当然不会那么“死板”了，根据审计署的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》披露，山东、江苏、浙江等10省（市）106个公路经营权转让项目发现，一是地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项


目数的60％。

而大规模修理是被经常应用的手段，因为会计准则规定，高速路特许经营权的后续支出比照固定资产，大规模修理支出可以资本化，当修理改变了高速路的性质和使用年限时，可以延长特许经营全的有效期。这种规定使很多高速公路公司有利可图，只有适当的维修加上足够的公关，这高速路的性质就改了，然后就可以延长收费期了。我猜这也是为啥中国高速公路基本年年在修的原因吧，我就纳闷了，你改了高速路的性质，难不成就能跑火车，轮船？ 4、 收费标准随意性强，专项资金不专项。

虽然《收费公路管理条例》中有对收费标准的规定，但是说按照车流量，当地物价水平等等规定收费，没有任何实质性的规定，所以很多企业收费基本都是靠“拍脑袋”“幸运数”决定收费的。而因为各个路段的承包商不一样，而且他们也没有统一的协调，各自都建收费站，所以导致《条例》第十二条，收费站距离不得小于50公路成为一纸空文。也成就了湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口的“奇迹”，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，最远距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。

在《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中披露：

a．辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。

b．浙江、安徽等7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元。

c．抽查山东、北京等12个省（市）35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

像这样的 收费站多，收取金额高，收费期长的问题都说明了收费标准随意性强。然而更严重的问题确是，基本没有高速企业能做到专款专用。《条例》第三十六条规定，收费要存入专户，政府还贷修路不得将收入挪做他用。但事实确是浙江、安徽等7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元（审计署调查）。 5、 官商一家，监管制度不合理，导致无效监督。

其实前面4条都是现象，这条才是问题的本质。我们来看看这些高速公司的背景吧，我在上文说过，高速公路公司都有国资背景，大部分都是地方政府出资或以未来税收出资加部分民间资本构成的资本平台。而且这些公司基本是由地方政府控股，所以很多高速公路便成了地方政府的摇钱树，成为了地方财政的支柱。试问谁会对自己的“奶源”动手。而在看看谁在监管，批准收费期间，收费标准。没错，正是地方政府，于是就形成了自己修，自己定价，自己收费的绝对垄断情况，这样的利润率能不高吗？而自己监管自己，就是没有监管。而我国目前的高速监管制度正是这样。 综上所述，这五大原因导致了高速公路公司的高额收入，那在看看他们如何降低成本的吧。 1、 会计政策的选择——车流量法

高速公路的折旧并不是我们常见的直线法或年数加权法，而是比较具有特色的车流量法。把折旧平均到每一量车上，这种方法并没有错误，而且合理合法，在会计准则中，高速公路公司可以选择车流量法和直线法计提折旧，而在理论上车流量法也更有优势。企业也更喜欢车流量法，因为这样会使自己的财务数据“好看”，不至于前几年巨亏，后几年大赚，财务指标平稳。

但现在的问题并不是方法的选择错误，而是预计的车流量是否合理，很多企业高估了车流量，使某些路段亏损，也有企业低估流量，使其在收费期的末期基本没有折旧。当然，也有人说，车流量法在理论上站不住脚，但是他们也没能提出什么更好的方法，我们也不能算其为缺点。 2、 税收优惠


这和我前面收入的第五条有着密切关系，很多地方政府是以未来的税收入股高速公路公司的，所以这些高速公司当然会得到或多或少的税收优惠，在中国这样税负不轻的国家，减税的作用可不低于增长收入。 3、 大量低廉的银行贷款

我们看各个高速公司的财务报表便会发现他们的一个共同特点——高负债率。而且看看他们的债权人，大部分都是银行。我们知道，这银行一般是不会借钱给这些高负债的公司，那为啥他们还能得到这么多的贷款，而且他们的财务费用也没有高到预想中惊人的程度。这一切的原因便是政府主导，很多政府及时没有那么多钱，没那么多资产，但是他们通常会以未来税收收入做抵押，换取银行的巨额低廉贷款。这样高速公路便有了大量的资金以较低的资本成本。 综上所述，高速公路通过会计政策和与政府间的“亲子”关系，可以使自己的成本大大降低。

所以高额的收入加上低廉的成本，造就了中国高速利润的奇迹。

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