印度洋和南中国海西南季风

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印度洋和南中国海西南季风



季风是由海陆分布、、大陆地形等因素造成的，以一年为周期的大范围对流现象。地区是世界上最著名的季风区，其季风特征主要表现为存在两支主要的，即冬季盛行东北季风和夏季盛行，并且它们的转换具有暴发性的突变过程，中间的过渡期很短。一般来说，11月至翌年3月为冬季风时期，6~9月为夏季风时期，4~5月和10月为夏、冬季风转换的过渡时期。但不同地区的季节差异有所不同，因而季风的划分也不完全一致。

季风是大范围盛行的、风向随季节变化显著的风系，和风带一样同属行星尺度的环流系统，它的形成是由冬夏季海洋和陆地温度差异所致。季风在夏季由海洋吹向大陆，在冬季由大陆吹向海洋。

季风活动范围很广，它影响着地球上1／4的面积和1／2人口的生活。西太平洋、南亚、东亚、非洲和澳大利亚北部，都是季风活动明显的地区，尤以印度季风和东亚季风最为显著。中美洲的太平洋沿岸也有小范围季风区，而欧洲和北美洲则没有明显的季风区，只出现一些季风的趋势和季风现象。

冬季，大陆气温比邻近的海洋气温低，大陆上出现冷高压，海洋上出现相应的低压，气流大范围从大陆吹向海洋，形成冬季季风。冬季季风在北半球盛行北风或东北风，尤其是亚洲东部沿岸，北向季风从中纬度一直延伸到赤道地区，这种季风起源于西伯利亚冷高压，它在向南爆发的过程中，其东亚及南亚产生很强的北风和东北风。非洲和孟加拉湾地区也有明显的东北风吹到近赤道地区。东太平洋和南美洲虽有冬季风出现，但不如亚洲地区显著。

夏季，海洋温度相对较低，大陆温度较高，海洋出现高压或者原高压加强，大陆出现热低压；这时北半球盛行西南和东南季风，尤以印度洋和南亚地区最显著。西南季风大部分源自南印度洋，在非洲东海岸跨过赤道到达南亚和东亚地区，甚至到达我国华中地区和日本；另一部分东南风主要源自西北太平洋，以南或东南风的形式影响我国东部沿海。

夏季风一般经历爆发、活跃、中断和撤退4个阶段。东亚的季风爆发最早，从5月上旬开始，自东南向西北推进，到7月下旬趋于稳定，通常在9月中旬开始回撤，路径与推进时相反，在偏北气流的反击下，自西北向东南节节败退。

影响我国的夏季风起源于三支气流：一是印度夏季风，当印度季风北移时，西南季风可深入到我国大陆；二是流过东南亚和南海的跨赤道气流，这是一种低空的西南气流；三是来自西北太平洋副热带高压西侧的东南季风，有时会转为南或西南气流。

季风每年5月上旬开始出现在南海北部，中间经过3次突然北推和4个静止阶段，5月底至6月5—10日到达华南北部，6月底至7月初抵达长江流域，7月上旬中至20日，推进至黄河流域，7月底至8月10日前，北上至终界线—华北一带。我国冬季风比夏季风强烈，尤其是在东部沿海，常有8级以上的北到西北风伴随寒潮南下；南海以东北风为主，大风次数比北部少。

季风地区享有得天独厚的气候，那里的降水多半来自夏季风盛行时期。我国古代利用季风实施航海活动，取得过辉煌的成就。明代郑和下西洋，除了第一次夏季启航秋季返回外，其余六次都是在冬半年的东北季风期间出发，在西南季风期间归航。这充分说明了古人对风活动规律已经有了深刻的了解。

印度季风为西南季风的典型代表。 西南季风主要来自南印度洋上的东南信风，包括东非沿海的，穿过赤道后，受偏向力影响，转为西南方向的风。 由于西南季风携带大量水汽，对印度半岛和东南亚一带的有重要贡献，因此通常说西南季风，就意味着。西南季风从印度半岛经孟加拉湾再向东，可以影响到我国华南一带，西南季风发展强盛时，也可以深入到我国长江。

航海学上或者海员在航海实践中都认为每年的6～9月是北半球航海的黄金季节。此时，北半球绝大多数的海洋都被金色的太阳宠爱，享受了充足的阳光。海面、洋面都是波光粼粼，宛如一面巨大的镜子光泽照人，微风吹拂，好一派大洋风光。可是地理位置的不同，每年的6～9月北半球海洋也不都是尽如人意的黄金季节。在通过马六甲和苏伊士运河的欧亚航线的印度洋一段，每当这个时候横渡印度洋都会遭遇到西南季风引起的风浪，特别是在接近东非的索马里和亚丁湾前的苏格拉岛附近。如2006年的5月底，盛行西南季风的季节还没有来到，某轮航行在苏格拉岛附近时就遭遇了8-9级的西南风，船舶迎风顶浪，被迫减速航行，导致1


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过苏伊士运河班期错过。更有一艘同向、同类型的外国大型集装箱船舶被大风恶狠狠地扯下了堆装好好的6只集装箱，还有12个集装箱被撕裂了，箱内货物狼藉一地。到了6月上旬，某轮从欧洲返航时，西南季风开始劲吹了，从后八字吹来的风和经过长途跋涉过来的长涌把这样一艘大型集装箱船舶推推搡搡、左右摇摆超过l5°，船舶上层建筑在摇摆中发出了唧唧咯咯的变形声音，好像生活在一只巨大的摇篮里。

印度洋的夏季西南季风的发生原因很复杂，但海洋气象科学家的解释又有时高深，有时简单，航海气象教科书里只是让船员得到了比较满意的文字解释。经历航海实践，再结合理论，可以深切了解了西南季风发生的原因。

根据地球气象学，地球上存在赤道无风带(相对来说还是有微风存在)；大约纬度l5°的东信风带(北半球为东北信风带，南半球为东南信风带)；大约纬度3O°的副热带无风带，大约纬度4O°的盛行西风带；在纬度64°附近的风带．风力不定；还有极地东风带。这些风带都是南北半球对称，形成了很有规律的地球气象。但是在不同的季节和由于大气无规律的扰动，这些有规律的地球气象状态或者说平衡将会被打破。如北半球太平洋低纬度低压扰动后形成的热带气旋(台风)就可以把这种气象平衡打破，在移动过程中造成了气象剧烈变化，风向完全不是常年存在的信风了，取而代之为狂风暴雨和灾害性的天气；由于人类的活动，造成了二氧化碳大量聚集，全球变暖也产生了气象的异动变化，如北太平洋厄尔尼诺、拉尼娜现象等等；由于太阳在黄道上的移动，造成了地球不同地区的气候季节性变化，也会使有规律的信风带产生变化，如印度洋在夏季的信风变异就是典型例子。

从春季的春分点开始太阳从天赤道线上向北半球纬度爬升，在夏至点太阳爬升到了北赤纬大约23．3°的回归线，随后又开始下滑到秋天的秋分点，越过赤道到了南纬。在太阳向北运动时，由于赤道大气环流的低压区也跟着北移，在南半球的东南信风带也向北移动。当 信风带越过赤道后，地球自转产生的偏向力让信风发生了方向性变化，风向随着地理位置的变化，东南信风变成了西南风了。在印度洋东非一侧，地理位置比较特殊，西南季风受阻于非洲大陆，再则地球热力的变化，赤道附近的阳光照射强烈．在北半球印度洋印度次大陆西面的阿拉伯海温差，造成了西南风在中高纬度密度加大。所以，在印度洋的索马里和亚丁湾附近的苏格拉岛以及以上纬度地区的风力更加大，一般在盛行的西南季风季节中，这里的海面风力都将达到蒲氏风级8级以上，甚至在9～lO级左右。由于这个季节常年都是这样的变化规律，加之发生在北印度洋上，因此人们给予冠命为印度洋季风。

据船舶长期在海上、在印度洋航行观察，以及参考大洋航路图、航海指南等资料，印度洋的西南季风有如下的季节变化：

5月份太阳已经移动到了北半球立夏的黄道点上，正在继续爬高。此时北半球印度洋上的东北信风带已经转弱了，西南季风在5月中下旬开始初露端倪，平衡正在被越过赤道的低压气团打破，在北纬8°附近西南风发生的频率正在加大，取代东北信风，极端可以达到蒲氏5～6级风。

6月份太阳已经接近北半球夏至的黄道点，此时赤道低压气团完全在北半球驻留了，当风动质点在东非索马里大陆拦腰一截之下迅速变为正北方向，随着赤道低压气团北移越过赤道的东南信风受到地球的偏转力强大作用，运动质点方向偏移了，其方向逐渐变为北风、西风、西南风。由此形成了恒定3-4个月不变的风向一西南季风，一般风力为蒲氏5-6级。

7月份为印度洋西南季风盛行期，一般风力在7～8级，偶有9～lO级大风。此时西南季风对航行船舶影响最大，尤其在索马里苏格拉岛附近极端可能会遇到ll级以上西南风。当船舶西行时，基本上都是从左舷45度左右吹来的西南风，甲板上浪严重。船舶必须在此季节中做好抗击强大西南季风的准备。特别是在甲板上的集装箱应该趁风浪小的间隙，在确保人身安全的情况下，经常检查绑扎情况。

8月份的西南季风基本类同于7月份，因为太阳已经在北半球的黄道上南下了，西南季风总的趋势是在维持平衡到出现衰退的过程。船舶在印度洋仍然将主要精力花在对付西南季风对船舶的影响。特别是西行船舶在西南季风的作用下。免不了出现前后颠簸的厄运，船舶震动利害，集装箱和杂货绑扎最易松动，个别绑扎索具如果过分紧固的话，还会在震动中失去张力而断裂。从而集装箱等失去了拉力而最易在接下去的摇摆中产生坠箱和滚舱事故，特别是在舷边的两排集装箱。

9月份的西南季风渐渐衰减了。但在月初西南风暴戾的性格船舶还是不能轻视。由于气流的不规则移动．或受到外部气团的影响，西南季风还会出现蒲氏7 8级大风。但是有的时2

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